Ποντοπόρος-Επιθεωρήσεις Ναυτ. Δίκαιο (Oceangoing Surveys, Inspections, Law)

[ChiefMate]

Φιλε Παναγιωτη ο οδηγος αυτος δεν διαφερει κ πολυ απο τα Manual των εταιρειων.
Επισης πριν απο την εφαρμογη του Risk Assessment εμεις φτιαχναμε prelliminary φορμες ωστε να καταλαβουμε την δομη του Risk Assessment κ σε καθε εργασια εβαζα ''Do not work under fatigue''.
Στην ουσια προκειται για κατι που καναμε ολα τα χρονια απλα τωρα θα πρεπει να το γραφουμε.
Ποιος γραμματικος το πρωι οταν δωσει δουλεια στο λοστρομο δεν θα του πει τι να προσεξει κ το κυριοτερο δεν κανει βολτες να δει αν ολα αυτα που γινονται ειναι συμφωνα με τους κανονες ασφαλειας?
Ή ακομα ποια εταιρεια μεσα στο QMS ή QSHE Manual (οπως κ αν λεγεται αυτο...) δεν εχει procedures για εργασιες που θεωρουνται επικινδυνες ειτε σαν φορμες ειτε σαν Fleet Memos?
Απο εκει κ μετα το θεμα εγκειται στην καθε εταιρεια ωστε να εφαρμοσει ενα συστημα Εκτιμησης Κινδυνου οσο το δυνατο φιλικο προς αυτους που θα πρεπει να συπληρωνουν καθε πρωι ολες αυτες τις φορμες,ωστε να μην φορτωθει ακομα περισοτερη χαρτουρα κ εχουμε αποτελεσματα αντιθετα απο αυτα που θα προσπαθουμε να προλαβουμε συμπληρωνοντας ενα Risk Assessment.

[Παναγιώτης]

Πλύ σωστό αυτό που λές, πάντα γινόταν απλά τώρα πρέπει να γράφεται, αλλά χρειάζεται να εφαρμόσει η εταιρεία ένα φιλικό στο χρήστη σύστημα. Δηλαδή η προσαρμογή όσων δίνουν οι νηογνώμονες και οι σχετικόι οργανισμοί στις ανάγκες της εταιρείας αν όχι του κάθε βαποριού. Χωρίς τίποτα παραπανήσιο. Ώστε να είναι ένα εργαλείο και όχι να είναι τα χαρτιά καλά αλλά η ουσία όχι (όπως στα παρακάτω σχέδια).
108499
108500

[Leo]

Φιλε Παναγιωτη ο οδηγος αυτος δεν διαφερει κ πολυ απο τα Manual των εταιρειων.
Επισης πριν απο την εφαρμογη του Risk Assessment εμεις φτιαχναμε prelliminary φορμες ωστε να καταλαβουμε την δομη του Risk Assessment κ σε καθε εργασια εβαζα ''Do not work under fatigue''.
Στην ουσια προκειται για κατι που καναμε ολα τα χρονια απλα τωρα θα πρεπει να το γραφουμε.
Ποιος γραμματικος το πρωι οταν δωσει δουλεια στο λοστρομο δεν θα του πει τι να προσεξει κ το κυριοτερο δεν κανει βολτες να δει αν ολα αυτα που γινονται ειναι συμφωνα με τους κανονες ασφαλειας?
Ή ακομα ποια εταιρεια μεσα στο QMS ή QSHE Manual (οπως κ αν λεγεται αυτο...) δεν εχει procedures για εργασιες που θεωρουνται επικινδυνες ειτε σαν φορμες ειτε σαν Fleet Memos?
Απο εκει κ μετα το θεμα εγκειται στην καθε εταιρεια ωστε να εφαρμοσει ενα συστημα Εκτιμησης Κινδυνου οσο το δυνατο φιλικο προς αυτους που θα πρεπει να συπληρωνουν καθε πρωι ολες αυτες τις φορμες,ωστε να μην φορτωθει ακομα περισοτερη χαρτουρα κ εχουμε αποτελεσματα αντιθετα απο αυτα που θα προσπαθουμε να προλαβουμε συμπληρωνοντας ενα Risk Assessment.

Καλά τα λέει ο Chief, συμφωνώ μαζί του ακριβώς, αλλά πάντα εξαρτάται το πως φτάχνεις τα συστήματα, ποιος επιθεωρητής τα αξιολογεί και πόσο αυτός (ο επιθεωρητής) είναι ικανός να καταλάβει ότι ο ναυτικός δεν πρέπει να κουραστεί διαβάζοντας ατέρμονες διαδικασίες, για να μπορεί να δουλέψει στην δουλειά που θα γίνει ξεκούραστος. Υποννοώ κάτι που φαντάζομαι καταλάβατε....:cool:

[ChiefMate]

Καλημερα Captain κ καλο μηνα!
Τελευταια εχω δει ειναι πιο χαλαροι σε οτι αφορα τους ναυτικους.
Δειχνουν να καταλαβαινουν πως πλεον κοντευουμε να χασουμε την ουσια κ τουλαχιστον το συζητανε.Συμφωνα με τις στατιστικες τα τελευταια χρονια εχουμε μια τεραστια αυξηση των Near Miss ή κ Accident Reports παροτι ενα τεραστιο ποσοστο ατυχηματων δεν αναφερεται..
Ολα αυτα δειχνουν πως η κοπωση πλεον ειναι τεραστια.Κ δεν αναφερομαστε μονο στο να λεμε ''νυσταζω'',αναφερομαστε γενικα στον ορο κοπωση που εχει τουλαχιστον 10 elements.
Πιστευω παντως πως βρισκομαστε εν οψη αλλαγων!Ιδωμεν....

[Leo]

Καλημέρα Chief,

έχω την αίσθηση ορισμένες φορές, ότι αν μια μέρα ξυπνήσουμε και πούμε, τέλος τα χαρτιά, τέλος οι φόρμες, ταξιδεύουμε γιατί έτσι γουστάρουμε, σαν τον Καββαδία, δεν θα ψάχναμε άλλο για πληρώματα και χρονιές ναυτικών. Όλα καλά είναι αλλά έχουμε χάσει το μέτρο σε κανονισμούς, ντιρεκτίβες και επιθεωρήσεις... ΦΤΑΝΕΙΙΙΙΙΙΙ

[ChiefMate]

Σωστο αυτο αλλα εμεις οι πιο νεοι πλεον ετσι μαθαμε κ νομιζω πως θα ειναι παραξενο να κατεβεις το πρωι στις 8 στο γραφειο κ να μην εχει να γραψεις εστω Rest Hours..
Για εμενα η καλυτερη λυση θα ηταν ενας επιπλεον Ανθυποπλοιαρχος κ συμβασεις 4 μεσα 3 εξω...
Ετσι θα βγαινει μια θητεια κ αποδοτικη αλλα πιο ξεκουραστη!Νομιζω τολαχιστον....

[Παναγιώτης]

Μερικές πλευρές τις διαχείρισης επικινδυνότητας σχετικές με την κουβέντα μας εδώ στο βίντεο παρακάτω

http://www.youtube.com/watch?v=REz16-Fz80g

[Eng]

Διαβαζω τα παραπανω σχολια του Καπτεν Λεο και του αγαπητου μου φιλου Chiefmate, μετα απο 2 σχεδον 3 χρονια καθομαι και σκεφτομαι που ακριβως βρισκομαστε.. Η δικη μου εμπειρια απο ενα στολο 48 πλοιων (που εχει η εταιρια που εργαζομαι) λεει πως "μακαρι να μπορουσαμε να τροποποιησουμε η χαρτουρα με τετοιο τροπο ωστε να φτασουμε στο σημειο να βοηθαμε τα πληρωματα και οχι να κανουμε χαρτια ετσι για να....εχουμε μια πισινη και να τα φορτωσουμε στα πληρωματα". Η χαρτουρα ειναι για να μας "σωζει" σε ενα external audit και να λενε πως το PMS δουλευει τελεια.. Ομως που ειναι αραγες η ουσια? Κι αν το preventing action ελεγε πως πρεπει να παραγγελθουν τα γνησια ανταλλακτικα αλλα οι "μεγαλοι" στα κοβουν?? Και αν το overhauling δεν εγινε στην ωρα γιατι θα εβγαινε offhire για 5 ωρες το πλοιο τι γινεται?? Σαφως τιποτα... Θα παρεις το preventing action και θα του πεις του πλοιου, "επρεπε να τα ειχες σχεδιασει καλυτερα, αλλη φορα να εισαι proactive........" κι αλλες τετοιες....μην εκφραστω... Και συ κι αν ξερεις την αληθεια δεν μπορεις να σηκωσεις τονο γιατι απλα ο "απο πανω" σου λεει "κανε αυτο που σου λεω"... Ποια ειναι λοιπον τα πλαισια που ΠΡΕΠΕΙ να λειτουργει το Risk Assessment και που ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ λειτουργει?????

[Παναγιώτης]

Πολύ σωστός ο προβληματισμός σου Eng...
Σίγουρα πολλές φορές τα χαρτάι τα κάνουμε για να τα κάνουμε ή τα κάνουμε για να είμαστε καλυμμένοι στην επιθεώρηση.
Με την διαχείριση επικινδυνότητας (risk assesment) όμως πιστεύω ότι πρέπει να κοιτάμε και την ουσία.
Μην το κάνουμε σαν τον καπετάνιο που του είπε ο λοστ΄ρομος "καπετάνια ο Νικολός που έβαφε την τσιμινιέρα έπεσε" και ρώτησε "η μπογιά εχύθη;"

Ας δούμε ποια είναι η ουσία. Η ουσία του risk assesment είναι όταν κάνεις οτιδήποτε να έχεις εξετέσει τι μπορέι να πάει στραβά ώστε να κινδυνέψει ο κόσμος που δουλεύει. Και αφού το δεις αυτό να βεβαιωθείς ότι έχεις πάρει όλα τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας. Όπως έγραψα και πριν αυτό γινόταν από παλία εμπειρικά και ο κάθε ένας που έστελνε κάποιον για δουλειά να του λες "έχε το νου σου αυτό...". Τώρα πια πρέπει να το γράφεις ώστε να το βλέπει και ο επιθεωρητής ότι το έκανες.

Ένα άλλο θέμα είναι ότι παλιότερα τα πληρώματα είχαν ένα κοινό υπόβαθρο, οπότε ήξερες τις δυνταότητες τους και τι έπρεπε να επισημάνεις. Τώρα με τα πολυεθνικά πληρώματα δεν είανι σίγουρο ότι ο καθένας έχει την ίδια κουλτούρα ασφάλειας για παράδειγμα μπορέι ο άλλος να θεωρεί ότι είναι ασφαλές να δουλεύει στο μηχανοστάσιο φορώντας σαγιονάρες πράγμα που εσύ δεν μπορούσες να διανοηθείς να το κάνεις. Οπότε δεν πιάνει το "εντάξει ξέρουν τη δουλειά τους, δεν χρειάζεται να πω τίποτα" γιατί δεν ξέρεις ότι δεν έχεις πέσει σε αυτούς παρακάτω.
131898

Οπότε κατά τη γνώμη μου το κλειδί είναι να να γράφεις ό,τι πραγματικά γίνεται και τίποτα παραπάνω και αυτό που γράφεις να γίνεται και τίποτα λιγότερο.

[paparounas]

το Risk Assesment στα βαπορια γραφεται μονο για τους επιθεωριτες τωρα πολλες σημαντικες δουλειες δεν της γραφουμε και ο λογος ειναι οτι μετα ξεκινανε και ζητανε ενα καρο χαρτια γι αυτο γραφουμε δουλειες που ειναι ρουτινας τωρα κατα ποσο γινονται ελεγχει απο τους επιθεωριτες να κατσουνε να διασταβροσουν ορισμενα πραγματα δεν το κανουν γιατι πιστευω οτι και εχουν καταλαβει οτι μας εχουν φορτωσει με τοση χαρτουρα που ειναι αδυνατων να μην γινονται παρατιπιες γι αυτο κοιτανε μονο τα τυπικα να ειναι ολα ενταξει.τωρα αμα γινει κατι σημαντικο π.χ ατυχημα μακρια απο εμας τοτε ενας θεος ξερει μονο πως θα το ξεμπερδεψουμε

[Eng]

Φιλε paparounas εχεις απολυτο δικιο. Και δεν ειναι μονο για τους επιθεωρειτες αλλα και για το γραφειο που αν δεν τα στειλεις μετα απο ενα σημαντικο γεγονος, θα τα ακουσεις για τα καλα απο τον DPA. Μηπως υπαρχει ποτε η πιθανοτητα να συμπνεει η χαρτουρα με το πλοιο? αμφιβαλο...

[Παναγιώτης]

Σε αυτό πρέπει να "δουλέψει" το γραφείο να κάνει το σύστημα φιλικό στο πλήρωμα όπως είχαμε πει πριν (η επισήμαση δική μου)

Φιλε Παναγιωτη ο οδηγος αυτος δεν διαφερει κ πολυ απο τα Manual των εταιρειων.
Επισης πριν απο την εφαρμογη του Risk Assessment εμεις φτιαχναμε prelliminary φορμες ωστε να καταλαβουμε την δομη του Risk Assessment κ σε καθε εργασια εβαζα ''Do not work under fatigue''.
Στην ουσια προκειται για κατι που καναμε ολα τα χρονια απλα τωρα θα πρεπει να το γραφουμε.
Ποιος γραμματικος το πρωι οταν δωσει δουλεια στο λοστρομο δεν θα του πει τι να προσεξει κ το κυριοτερο δεν κανει βολτες να δει αν ολα αυτα που γινονται ειναι συμφωνα με τους κανονες ασφαλειας?
Ή ακομα ποια εταιρεια μεσα στο QMS ή QSHE Manual (οπως κ αν λεγεται αυτο...) δεν εχει procedures για εργασιες που θεωρουνται επικινδυνες ειτε σαν φορμες ειτε σαν Fleet Memos?
Απο εκει κ μετα το θεμα εγκειται στην καθε εταιρεια ωστε να εφαρμοσει ενα συστημα Εκτιμησης Κινδυνου οσο το δυνατο φιλικο προς αυτους που θα πρεπει να συπληρωνουν καθε πρωι ολες αυτες τις φορμες,ωστε να μην φορτωθει ακομα περισοτερη χαρτουρα κ εχουμε αποτελεσματα αντιθετα απο αυτα που θα προσπαθουμε να προλαβουμε συμπληρωνοντας ενα Risk Assessment.

Ας πω μερικα βήματα που μου έρχονται στο μυαλό.
ΝΑ είναι πρτοσαρμοσμένο το σύστημα στο κάθε βαπόρι ώστε να έχει ότι ακριβώς χρειάζεται και τίπτα παραπάνω. Και όχι με τη λογική "δε βαριέσαι βάλτο κι αυτό στο σύστημα και δεν χάθηκε ο κόσμος να συμπληρώνει και κάτι που δεν χρειάζεται".
Κανένα χαρτί που δεν χρειάζεται και καμία ερώτηση που δεν χρειάζεται.

Να παρέχει στο πλήρωμα πλήρη μάνουαλ και εργαλέια γρήγορης αναζήτησης (quick reference ή ...σκονάκια αν προιτιμάτε). Να μην χρειάζεται για να φτιάξει ένα risk assesment αν ανατρέξει σε πεντεξι μάνουαλ διαδικασιών από καμιά πεντακοσαριά σελίδες στο καθένα αλλά να μπορει να βρει τα στοιχέια που θέλει για τις συνήθεις εργασίες (ενδεχόμενοι κίνδυνοι, πιθανότητα εμφάνισης, σοβαρότητα κινδύνου κ.λπ.) σε έντυπα που έχει φτιάξει το γραφείο.

Να είναι σύστημα φτιαγμένογια το πλήρωμα και όχι για το γραφείο.

http://www.youtube.com/watch?v=bi6EDaUpPGs#!

[Παναγιώτης]

Στο συνημμένο αρχείο είναι ένας "οδηγός επιβίωσης" της BIMCO για τους ελέγχους Port State Control (PSC) της αμερικάνικης Ακτοφυλακής (United States Coast Guard, USCG).

Κάτι που θέλω να σχολιάσω (και το λέει αρκετές φορές στο βιβλιαράκι) είναι ότι στις ΗΠΑ αν σε πιάσουν να "ψεύδεσαι στις αρχές" (πχ να έχεις μπαλαμουτιάσει το βιβλίο πετρελάιου, ή να τους πεις ψέματα) είναι έγκλημα και πας μέσα.

[Παναγιώτης]

Κάτι ακόμα που χρειάζεται να σχολιάσω από το βιβλιαράκι στο προηγούμενο μήνυμα είναι ότι δεν χρειάζονται κουτοπονηριές. Καλύτερα να δουν ότι έχεις κάνει ελέγχους και έχεις βρει ελλείψεις και κάνεις διορθωτικές ενέργειες παρά να δουν ότι γράφεις ότι όλα είναι καλά και να βρουν ότι δεν ισχύει αυτό. Αν βρουν ότι προσπαθείς να κρύψεις κάτι θα ψάξουν περισσότερο ακόμα και αν αυτό που βρουν είναι αθώο, πολύ καλό παράδειγμα είναι αυτό που δίνει ότι αν έχεις ένα σωλήνα για να δίνεις σλοπς σε εγκατάσταση υποδοχής να μην την κρύψεις αλλά αντίθετα να την έχεις εκεί που είναι συνήθως αλλά να την μαρκάρεις "Reception facility Connection hose".
136280(Η εικόνα από το βιβλιαράκι στο προηγούμενο μήνυμα)

Και αν σε κάποιον φαίνονται υπερβολικά όσα αναφέρονται στο συνημμένο στο προηγούμενο μήνυμα βιβλιαράκι, ας δει εδώ (http://www.justice.gov/opa/pr/2012/August/12-enrd-1012.html) την απόφαση με την οποία σε ένα βαπόρι που βρήκαν "ματζικ πάιπ" που πετούσε σεντινόνερα στη θάλασσα χωρίς να περνάνε από το διαχωριστή η εταιρεία πλήρωσε $1.300.000 (ένα εκατομμύριο πρόστιμο και τριακόσια χιλίαρικα "κοινωνική παροχή" ) και ο πρώτος μηχανικός έφαγε ένα μήνα φυλακή.

[SteliosK]

Ευχαριστούμε Παναγιώτη πολύ χρήσιμο
Πάντως το βιβλίο πετρελαίου μιας που το αναφέρεις θέλει πολύ προσοχή στην εγγραφή του όπου και να είσαι.

[Eng]

Ενα πολυ ενδιαφερον αρθρο που ειδα σημερα. Σκεφτηκα να το βαλω στα "Πληρωματα" αλλα πιστεω καλυτερα εδω.


file:///G:\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gifGENERAL STEAMSHIP AGENCIES
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TO: VESSEL OWNERS & OPERATORS CALLING U.S. WEST COAST PORTS

[For those reading on a smart phone, this message has no attachments with content.]

Please note the following taken from BryantΆs Maritime Blog today:

QUOTE:
USCG – detention for failure to use low sulfur fuel oil
The US Coast Guard included in its listing of IMO reportable detentions in its Port State Control (PSC) program the detention of a foreign bulk carrier for operation within the North American Emission Control Area (ECA) while using fuel oil exceeding the 1% m/m limit on sulfur content. The ship had low sulfur fuel on board, but neither the master nor the chief engineer was familiar with the current North American ECA regulations and the compliant fuel was not used. (2/4/13). Note: This may represent the first enforcement action under the North American ECA regulations. As noted in MEPC.1/Circ.756, the North American ECA entered into force on 1 August 2011 and took full effect (including mandatory compliance) on 1 August 2012.
UNQUOTE

Coast Guard action against the vessel apparently took place in early February in New Orleans. According to the Coast Guard report, the deficiencies are listed as follows:

Deficiencies: Code - Category
2199 - Other (MARPOL Related Operational Def.)

Description:
While ships are operating within an emission control area (ECA), the sulfur content used on board ships
shall not exceed 1% m/m. The PSCO reviewed the IAPP Certificate and verified the vessel utilizes
a separate fuel oil (low sulfur 1% m/m) to comply with an established ECA. The PSCO discovered that the vessel
has been operating in the North American ECA from 26JAN – 31JAN 2013 utilizing fuel oil that does not
comply with the MARPOL Annex VI ECA sulfur limits.

Compliant fuel oil was available onboard for use; however the Master failed to recognize the North
American established ECA and require the fuel oil change over to occur prior to entering the ECA.

Deficiencies: Code - Category
2199 - Other (MARPOL Related Operational Def.)

The master and crew are not familiar with essential shipboard procedure regarding the operation of air
pollution prevention equipment. PSCO interviewed the Captain and Chief Engineer and found that both were
unaware of the current North American Emission Control Area regulations.



Best regards,
Vince Addington
General Steamship Corp / Alaska Maritime Agencies / Empire Shipping Agency

NOTE: I can be reached at the following addresses:

vince.addington@alaskamaritime.com
amaops@alaskamaritime.com
seaops@gensteam.com

An ASBA Certified Agency

file:///G:\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpg



Τα σχολια δικα σας.

[Apostolos]

Ανεκπάιδευτοι αυτοί και τα άτομα του γραφείου! Πιθανων το κάναν για οικονομία

[Eng]

Δεν νομιζω Αποστολε πως φταει εδω το γραφειο ή εταιρια γιατι αναφερει πως


Compliant fuel oil was available onboard for use; however the Master failed to recognize the North
American established ECA and require the fuel oil change over to occur prior to entering the ECA.

Οποτε θεωρω πως ειναι τρομαχτηκα ανεκπαιδευτα πληρωματα..

[Παναγιώτης]

Νομίζω ότι έιναι το θέμα που έιχαμε συζητήσει πιο πριν. Ο ναυτικός σήμερα πρ΄πει να ενημερώνεται συνέχεια για τις εξελίξεις και ίσως αυτό πρεπει να έιναι το πλεονέκτημα τωφν Ελλήνων ναυτικών ενάντια στους φτηνούς από άλλες χώρες να λέει "εγώ μπορώ να σε γλιτώσω από νιτένσιον και πρόστιμα, οπότε σου τα βγάζω τα παραπάνω λεφτά που ζηττάω και πάλι κερδισμένος θα είσαι".

Βέβαια και το γραφέιο να πρ΄πει αν υποστηρίζει τα βαπόρια έτσι ώστε ο ναυτικός να μπορέι έυκολα να ενημερωθεί. Δεν μπορέι να λέει το γραφείο "εκεί είναι η MARPOL (και οι άλλοι κανονισμοί) κατσε στο διάστημα ανάμεσα σε βάρδια, στανμπάι, φόρτωμα, επιθεώρηση και διάβασέ την" είπα και πριν (όταν μιλούσαμε για το risk assesment) για την υποστηριξη από το γραφείο. Για παράδειγμα να υπάρχει ένα σκονάκι (memo, μνημόνιο ή όπως αλίως προτιμάτε) με τις κακοτοπίες στα λιμάνια που θα πιάνει στο νάυλο ώστε να τα έχει το νου του το πλήρωμα.

Τώρα το συγκεκριμμένο περιστατικό έιναι χαρακτηριστικό της κουτοπονηριάς που έλεγα παραπάνω ότι δεν περνάει εκεί. Δεν κάψανε χαμηλού θείου πετρέλαιο για να κάνουν οικονομία (αν έγινε για αυτό το λόγο, και όχι από άγνοια των κανονισμών) λες και δεν θα το έβλεπαν από το βιβλίο πετρελκαίου (και ευτυχώς που δεν μπαλαμούτιασαν και το βιβλίο και γλίτωσαν τα χειρότερα)

Στο συνημμένο αρζχείο είναι η απόφαση με τις αλλάγές που δεν τήρησαν κι έφαγαν το ντιτένσιον

[Παναγιώτης]

Και για να μην την πατήσει κανένας σαν αυτούς στο βαπόρι στο μήνυμα το Eng παραπάνω οι οδηγίες της αμερικάνικης ακτοφυλλακής για τα πετρέλαια στο συνημμένο αρχείο. Από ό,τι έιδαμε παραπάνω δεν είναι να τις παίρνει κανένας αψήφιστα.

[Eng]

Πολυ ωραιο Post Παναγιωτη. Βεβαια ερχομαστε και σε ενα αλλο κομματι... Πολλα πληρωματα δεν γνωριζουν...ουτε Αγγλικα. Και δεν μιλαμε για πληρωμα αλλα και αξιωματικους. Οποτε, ποιοσ να το διαβασει?? Μου εχει τυχεθ σε βαπορι να δω μεταφραση ρωσικη με μαρκαδορακι κατω απο τα περιφημα IMO Posts...

[Παναγιώτης]

Μα σε βαπόρι που το ναύλο έχει (ή υπάρχει περίπτωση να έχει) ΗΠΑ η λογική λέει ότι θα πρέπει το γραφείο να εξασφαλίσει ότι οι αξιωματικοί που έχει μέσα γνωρίζουν καλά εγγλέζικα και όχι μόνο για τις επιθεωρήσεις.

Αν και από χρόνια ο καταρτισμένος ναυτικό πρέπει αν ξέρει καλά εγγλέζικα, έχουν περάσει οι εποχές που οι επιθεωρήσεις γίνονταν κάπως έτσι (http://www.nautilia.gr/forum/showthread.php?9986-%C9%F3%F4%EF%F1%DF%E5%F2-%CD%E1%F5%F4%E9%EA%FE%ED-%C5%EC%F0%E5%E9%F1%DF%E5%F2-%E1%F0%FC-%F4%E1%EE%DF%E4%E9%E1-(Seamen-memories-Sea-experiences)&p=50115#post50115). Ίσως να έιναι κι ένα κριτήριο για τη διάκριση των ποιοτικών πληρωμάτων.

[Michael]

Μα σε βαπόρι που το ναύλο έχει (ή υπάρχει περίπτωση να έχει) ΗΠΑ η λογική λέει ότι θα πρέπει το γραφείο να εξασφαλίσει ότι οι αξιωματικοί που έχει μέσα γνωρίζουν καλά εγγλέζικα και όχι μόνο για τις επιθεωρήσεις.

Η λογική, ακριβέστερα, λέει πως θα έπρεπε να ξέρουν πλέον εγγλέζικα ανεξαρτήτως του αν παει ΗΠΑ ή όχι το βαποράκι, εκτός και αν μιλάμε για τίποτα μοτορσιπάκια που εκτελούν τοπικά δρομολόγια τύπου ρίο-αντίριο...


Αν και από χρόνια ο καταρτισμένος ναυτικό πρέπει αν ξέρει καλά εγγλέζικα, έχουν περάσει οι εποχές που οι επιθεωρήσεις γίνονταν κάπως έτσι (http://www.nautilia.gr/forum/showthread.php?9986-%C9%F3%F4%EF%F1%DF%E5%F2-%CD%E1%F5%F4%E9%EA%FE%ED-%C5%EC%F0%E5%E9%F1%DF%E5%F2-%E1%F0%FC-%F4%E1%EE%DF%E4%E9%E1-(Seamen-memories-Sea-experiences)&p=50115#post50115). Ίσως να έιναι κι ένα κριτήριο για τη διάκριση των ποιοτικών πληρωμάτων.

Βασικά θα έπρεπε πλέον να μην αποτελεί κριτήριο, υπό την έννοια ότι δεν μπορείς να θέτεις ως κριτήριο ποιοτικής διαφοράς κάτι που θα έπρεπε να θεωρείται αυτονόητα ως βασικό κριτήριο εκ των ουκ ανευ...

Δεν λέμε βέβαια να είναι όλοι άπταιστοι χρήστες της αγγλικής, αλλά βρε παιδί μου θα πρέπει να μπορεί να συνεννοηθεί με έναν επιθεωρητή και να διαβάσει ένα μάνουαλ ή τις ναυτιλιακές εκδόσεις. Ε, και αν χρειαστεί σε μια δύσκολή ή ασυνήθιστή λέξη μπορεί να να ρίχνει και μια ματιά σε ένα λεξικό. Δεν μπορώ να φανταστώ έναν νέο αξιωματικό που να μην ξέρει αγγλικά και να θέλει να σταδιοδρομήσει στην ναυτιλία. Αν ήμουν υπευθυνος για την επιλογή του θα τον απέριπτα όχι επειδή δεν θα ήξερε αγγλικά, αλλά διότι δεν μπορούσε να αντιληφθεί την αναγκαιότητα του να ξέρει αγγλικά. Δεν θα είχε δηλαδή την στοιχειώδη εφυία να αντιληφθεί αυτην την αναγκαιότητα και θα διέθετε την προσήκουσα στοιχειώδη ευφυία που θα θα τον έκανε ικανό να διαχειριστεί και κυβερνήσει μια περιουσία μερικών δεκάδων ή και εκατοντ'αδων εκατομυρίων μαζί με μερικές δεκάδες ζωών όπως εν προκειμένω ενός πλοιου με το φορτίο του και το πληρωμά του;;;
Δυστυχώς βέβαια στην πράξη συναντάει κανείς πολλά απίστευτα...

[Παναγιώτης]

Συμφωνώ απόλυτα. ¨οχι μόνο σε ταξίδια στις ΗΠΑ αλλά γενικά είναι απαραίτητο να γνωρίζει κάποιος εγγλέζικα. Και ίσως πρ΄πει αν διορθώσω το προηγούμενο μήνυμα ότι έιναι ένα από τα κριτήρια για τη διάκριση μεταξύ επαρκών και ανεπαρκών πληρωμάτων.

[Παναγιώτης]

Συνέδριο του IMO για το μέλλον της ασφάλειας των πλοίων που έγινε το περασμένο Ιούνιο έγιναν ενδιαφέρουσες παρουσιάσεις. Τις παρουσιάσεις, για την ακρίβεια τις διαφάνειες που έδειχναν οι σύνεδροι μπορούμε να τις δούμε εδώ (http://www.imo.org/About/Events/FSS/Pages/FSS-Presentations.aspx).

Ξεχώρισα τη σνημμένη παρουσιάση του εκπροσώπου της Ναυτιλιακής Αρχής της Δανίας, στην οποία πραγματέυεται ένα θέμα που έχουμε συζητήσει σε αυτό το θέμα. ¨Στον πίνακα στη σελίδα 7 του συνημμένου φαίνονται οι διάφορες καταστάσεις, υοπάρχει η χύμα κατάσταση που μπαλαμουτιάζουμε τα χαρτιά ή δεν τα συμπληρώνουμε καθόλου αλλά και το άλλο άκρο η κουλτούρα της συμμόρφωσης δηλαδή απλά να κάνουμε "ότι λέει το βιβλίο" (by the book στα εγγλέζικα) χωρίς να κοιτάμε αν αυτά που λέει το βιβλίο είναι σωστά και να έιμαστε εντάξει με τα χαρτιά χωρίς να κοιτάμε αν είμαστε εντάξει με την ουσία. Και προτείνει στην τρίτη στήλη πως θα επικεντρωθούμε περισσότερο στην ουσία. Στις επόμενες σελίδες δίνει συγκεκριμμένες ιδέες για την εφαρμογή.
Νομίζω προς εκεί πρέπει να κατευθυνθεί η ναυτιλιακή κοινότητα, πως θα εξασφαλίσουμε την ουσία της εφαρμογής των κανονισμών και όχι απλά τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς.

[Παναγιώτης]

Για τους Εσωτερικούς Ελέγχους (Internal Audits) που πρέπει να περιλαμβάνονται στο SMS (SAFETY MANAGENT SYSTEM) μιας εταιρέιας έχουμε κουβετνιάσει ήδη από τις πρώτες σελίδες του θέματος. Σίγουρα δεν πρέπει στους Εσωτεριικούς Ελέγχους να κάνει το γραφέιο τον πονηρό αλλά ούτε και να εμφανιζουμε όιτι όλα είναι καλά και αν φτιαχνουμε χαρτια "μαγικες εικόνες". Επίσης πρ΄πει να λαμβάνεται υπόψη και η κόπωση που συσσωρεύεται στα πληρώματα όπως έχουμε περιγράψει. Στο συνημμένο αρχείο ειναι ένα πολύ καλό άρθρο γρια τους Εσωτερικούς Ελέγχους των εταιρειών και πως μπορούν να προσφέρουν πραγματικά στην ασφάλεια του πλοίου.

[Παναγιώτης]

Για την εκτίμηση κινδύνου ή risk assesment είχαμε κάνει παλίοτερα μια πολύ καλή κουβέντα εδώ (http://www.nautilia.gr/forum/showthread.php?11707-%D0%EF%ED%F4%EF%F0%FC%F1%EF%F2-%C5%F0%E9%E8%E5%F9%F1%DE%F3%E5%E9%F2-%CD%E1%F5%F4-%C4%DF%EA%E1%E9%EF-(Oceangoing-Surveys-Inspections-Law)&p=384351#post384351) που νομίζω ότι αξίζει να τη διαβάσει όποιος ενδιαφέρεται για το θέμα. Το τελευταίο τεύχος του βρετανικού περιοδικού Alert ασχολέιτει με το θέμα. Μπορείτε να το διαβάσετε στο συνημμένο αρχείο ή ονλάιν εδώ (http://www.he-alert.org/objects_store/Alert_39.pdf).