Το παρόν έχει αποσταλεί στην Ionian Ferries. Το θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου.
Η ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ, ΙΘΑΚΗΣ ΚΑΙ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ.
ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΕΦ’ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΥΛΗΣ.
ΑΝΟΙΚΤΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΖΑΚΥΝΘΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΙΟΝΙΑΝ FERRIES.
Με αφορμή την πλήρη επικράτηση της Κοινοπραξίας Ζακυνθινών Πλοίων Ionian Ferries στις γραμμές Πελοποννήσου-Ζακύνθου-Κεφαλληνίας-Ιθάκης και την συνεπαγόμενη δυνατότητα πολλών συνδυασμών πλοίων και ωραρίων, θα ήθελα να θέσω υπ’ όψιν κάποιες σκέψεις σχετικές με την καταλληλότητα εκάστου πλοίου για κάθε γραμμή και προτάσεις προγραμμάτων δρομολογίων, στοχεύοντας προς την κατεύθυνση της, κατά την κρίση μου, όσο το δυνατόν πιο άρτιας και ποιοτικής συγκοινωνίας των τριών νησιών.
ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΠΙΣΩ ΑΕΤΟΣ / ΚΥΛΛΗΝΗ-ΣΑΜΗ-ΠΙΣΩ ΑΕΤΟΣ
Ως προς την γραμμή της Πάτρας, αν και θα μπορούσε να αναμένεται από κάποιους το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ, λόγω ανάλογου μεγέθους και ταχύτητας με τα ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, θεωρώ την κάλυψή της από μικρότερο και οικονομικότερο πλοίο λογική και αναμενόμενη για τους εξής λόγους: 1) Η κύρια γραμμή της Ionian Ferries είναι αυτή της Ζακύνθου και ο ευρύτερος ζωτικός της χώρος οι γραμμές της Κυλλήνης, οπότε θα ήταν παράλογο να στερήσει από αυτές ένα μεγάλο πλοίο. 2) Οι γραμμές της Κυλλήνης, μικρών αποστάσεων, και άρα ευέλικτες ως προς τα ωράρια και την δυνατότητα πολλών δρομολογίων, χρειάζονται τα δύο μεγάλα πλοία, τα οποία δίνουν ικανοποιητικές λύσεις μαζικής μεταφορικής ικανότητας, ακόμα και την περίοδο αυξημένης κίνησης. 3) Η γραμμή Πάτρα-Σάμη, στερούμενη των ευεργετημάτων των πορθμειακών γραμμών ως 30 μιλίων (μειωμένο πλήρωμα, φοροαπαλλαγές), με απόσταση υπερδιπλάσια αυτής της γραμμής Κυλλήνης-Πόρου, τιμή εισιτηρίου επιβάτη μικρότερη από διπλάσια και τιμή εισιτηρίου αυτοκινήτου ανάλογη, είναι λογικό να προβληματίζει την Ionian Ferries ως προς την βιωσιμότητά της, ειδικά στην παρούσα οικονομική συγκυρία. Στο γεγονός της οριακής βιωσιμότητας, ίσως να έχουν συντελέσει και οι συνεχείς, μεγάλες μειώσεις τιμών των εισιτηρίων αυτοκινήτων (70 Ε μέχρι πριν δύο χρόνια, 60 Ε πέρυσι, 50 Ε φέτος), οι οποίες είναι πρωτοφανείς στην νεώτερη ιστορία της γραμμής. Κατά συνέπεια, παρ’ ότι όχι ευχάριστη εξέλιξη, φαίνεται ορθολογική και η κάλυψη της γραμμής με ένα μόνο ημερήσιο χειμερινό δρομολόγιο.
Ως προς το ζήτημα ποιο από τα δύο μικρότερα πλοία είναι καταλληλότερο για την γραμμή της Πάτρας, θα έλεγα τα εξής: Tο ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ δεν αμφιβάλλω ότι είναι αξιόλογο πλοίο από τεχνικής-κατασκευαστικής πλευράς. Άλλως τε είναι γνωστό στους ειδήμονες επί ναυτιλιακών και αυτοκινητιστικών θεμάτων ότι οι μηχανές Daihatsu -μάρκα κυρίων μηχανών που το εν λόγω πλοίο φέρει- βρίσκονται στην πρώτη θέση του παγκοσμίου καταλόγου ποιότητας κατασκευής και αξιοπιστίας. Η φιλοσοφία της μετασκευής του όμως, μάλλον ταιριάζει περισσότερο σε φορτηγό-οχηματαγωγό παρά σε επιβατηγό-οχηματαγωγό. Οι κοινόχρηστοι χώροι του, εσωτερικοί και εξωτερικοί, ως γνωστόν είναι δυσανάλογα λίγοι και με το μέγεθος του πλοίου και με τις ανάγκες των γραμμών των νησιών, ενώ είναι και κακώς διαρρυθμισμένοι. Ως συνέπεια αυτού, η γραμμή Κυλλήνη-Πόρος (στην οποία αδιαμφισβήτητα η Ionian Ferries είναι η μόνη που εξασφάλισε σταθερή, εγγυημένη και αξιόπιστη συγκοινωνία), με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ έχει ταλαιπωρηθεί πολύ από μεγάλη στενότητα χώρων, που ποτέ άλλοτε στην ιστορία της (τακτική συγκοινωνία από το 1980) δεν παρουσιάστηκε, με κανένα άλλο πλοίο.
Η γραμμής της Πάτρας, γενικά λειτουργεί με λιγότερα αυτοκίνητα σε σχέση με αυτήν της την Κυλλήνης και με περισσότερους επιβάτες, οι οποίοι ταξιδεύουν είτε με το ΚΤΕΛ Κεφαλληνίας, είτε με ΚΤΕΛ Πατρών, είτε με τραίνο είτε με αυτοκίνητο που αφήνουν στην Πάτρα ή στην Σάμη. Το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ λοιπόν, με χώρους πολύ λίγους ακόμα και για την γραμμή της Κυλλήνης, θεωρώ ότι θα αδυνατούσε να ανταποκριθεί στον αριθμό των επιβατών της γραμμής της Πάτρας, ακόμα και αν δεν μειώνονταν τα δρομολόγια σε αυτήν. Περισσότεροι χώροι θα ήταν απαραίτητοι και για τον επί πλέον λόγο της μεγάλης απόστασης της γραμμής, επειδή όσο περισσότερες είναι οι ώρες του ταξιδίου, τόσο πιο πιεστική γίνεται στους επιβάτες η ανεπάρκεια χώρου. Φοβάμαι λοιπόν ότι το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ θα αποδειχθεί ακατάλληλο για την γραμμή. Κατά συνέπεια, πιθανώς να στρέψει επιβάτες της Κεφαλλονιάς προς την Κυλλήνη και της Ιθάκης προς τον Αστακό, οπότε ίσως να συντελέσει στο ενδεχόμενο η γραμμή της Πάτρας να καταστεί μη βιώσιμη.
Πιστεύω λοιπόν ότι, από τα δύο μικρότερα πλοία της Ionian Ferries, το κατάλληλο για την γραμμή της Πάτρας είναι το ΙΟΝΙΣ για τους εξής λόγους: 1) διαθέτει πολλούς, άνετους, και πολύ καλά διαρρυθμισμένους κοινόχρηστους χώρους, εσωτερικούς και εξωτερικούς, στους οποίους οι επιβάτες θα νιώθουν άνετα και ευχάριστα κατά τις πολλές ώρες του ταξιδίου. 2) είναι αρκετά πιο καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, αλλά και από το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, οπότε θα έφερνε αναβάθμιση σε αυτόν τον τομέα, ο οποίος είναι επίσης πολύ σημαντικός για την γραμμή μεγάλης απόσταση της Πάτρας. 3) Είναι ταχύτερο και στην πορεία (18 κόμβοι υπηρεσιακή ταχύτητα) και στους ελιγμούς σε σχέση με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ (17 κόμβοι), οπότε η διάρκεια ταξιδίου των 52 μιλίων, με το ΙΟΝΙΣ θα είναι 3 ώρες από καταπέλτη σε καταπέλτη (όσο δηλαδή και με το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ), ενώ με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι 3.15. Στην προαναφερθείσα διάρκεια ταξιδίου με το ΙΟΝΙΣ και δεδομένων των ελικτικών του δυνατοτήτων, συμπεριλαμβάνονται δύο τεχνάσματα προς εξοικονόμηση χρόνου: α) πρόσδεση στο φανάρι της Σάμης με ταχύτατη, δεξιόστροφη, επί τόπου μανούβρα, ανάλογη αυτής που πραγματοποιούσε το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ και β) στην Πάτρα πρόσδεση με όπισθεν και απόπλους με επί τόπου αριστερή στροφή σε-από την νοτιότερη θέση του παλιού λιμανιού, που είναι ακριβώς δίπλα από την νότια μπούκα.
Θα μπορούσε ίσως να αποτρέψει από την δρομολόγηση του ΙΟΝΙΣ στην γραμμή της Πάτρας το υποτιθέμενο μειονέκτημα του χαμηλού γκαράζ του, που φέρεται να προκαλεί αντιδράσεις σε κάποιους οδηγούς μεγάλων φορτηγών της Κεφαλλονιάς. Πράγματι, το γκαράζ του ΙΟΝΙΣ είναι χαμηλότερο από των άλλων ζακυνθινών πλοίων, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το ύψος του είναι απαγορευτικό για μεγάλα φορτηγά, ενώ έχει το πλεονέκτημα ότι είναι πλατύ και αβέρτο, χωρίς κανένα κατά πλάτος ή κατά μήκος χώρισμα ή εμπόδιο. Άλλως τε το πρόβλημα, αν ποτέ υπήρχε πραγματικά, λύθηκε με το ψήλωμα του κυρίου γκαράζ στην μετασκευή του 2007. Αν πάντως επρόκειτο για ουσιαστικό πρόβλημα, θεωρώ ότι 1) Θα υπήρχαν ανάλογες διαμαρτυρίες από οδηγούς ζακυνθινών φορτηγών, τα οποία είναι ανάλογου μεγέθους και ανάλογου αριθμού με αυτά της Κεφαλλονιάς, κάτι που δεν έχει ακουστεί, τουλάχιστον στην Κεφαλλονιά. 2) Θα υπήρχαν ανάλογες, αν όχι μεγαλύτερες, διαμαρτυρίες από οδηγούς κεφαλλονίτικων φορτηγών την περίοδο 1998-2001 για το γκαράζ του ΙΟΝΙΑΝ SUN, του οποίου το ύψος ήταν μικρότερο από αυτό του ΙΟΝΙΣ, κάτι που δεν είχε ακουστεί. 3) Θα υπήρχαν ανάλογες διαμαρτυρίες από οδηγούς κεφαλλονίτικων φορτηγών την περίοδο 1989-2000 για τα γκαράζ των αδελφών πλοίων ΔΗΛΟΣ – ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, τα οποία αν και ψηλότερα από του ΙΟΝΙΣ, ήταν πολύ πιο στενά, λόγω κάθετων χωρισμάτων καθ’ όλο το μήκος τους, κάτι που δεν είχε ακουστεί. Άλλως τε, την περίοδο 2001-2003, με τα ΙΟΝΙΣ, ΖΑΚΥΝΘΟΣ και ΠΡΩΤΕΥΣ στην γραμμή Κυλλήνης-Κεφαλλονιάς, η κοινή γνώμη της Κεφαλλονιάς γενικά, αλλά και οδηγοί κεφαλλονίτικων φορτηγών ειδικότερα (είμαι αυτήκοος μάρτυς σχετικών συζητήσεων οδηγών φορτηγών), θεωρούσαν το ΙΟΝΙΣ ιδανικό πλοίο για την Κεφαλλονιά, χωρίς να ενοχλούνται από το χαμηλό γκαράζ, πού τότε, πολύ πριν την μετασκευή, ήταν χαμηλότερο από ότι σήμερα. Επί πλέον, σε αρκετούς οδηγούς φορτηγών της Κεφαλλονιάς δεν άρεσε το ΖΑΚΥΝΘΟΣ όχι λόγω γκαράζ (το γκαράζ του ήταν άνετο), αλλά λόγω της χαμηλής του ταχύτητας, που σημαίνει ότι τότε παραδέχονταν ως κριτήρια και άλλα θέματα, ενώ τώρα φέρονται να έχουν ως μοναδικό κριτήριο το γκαράζ και γενικά να αντιφάσκουν σε σχέση με τα τότε λεγόμενά τους. Βάσει των προαναφερθέντων λοιπόν, καθίσταται μάλλον αυταπόδεικτο, ότι το υποτιθέμενο πρόβλημα του γκαράζ του ΙΟΝΙΣ είναι όχι τόσο πρακτικό, αλλά κυρίως συγκριτικό και επομένως, εν μέρει ιδεοληπτικό. Επί πλέον, θα μπορούσε να εκληφθεί ως άδικη και ιμπεριαλιστική εκ μέρους οδηγών φορτηγών η φερόμενη τάση τους να επιβάλουν τετελεσμένα στην συγκοινωνία, σαν να είναι αυτοί επιβάτες πρώτης κατηγορίας και οι υπόλοιποι δευτερεύοντες, και άτοπη η φερόμενη τάση ικανοποίησης τέτοιων τετελεσμένων από την Κοινοπραξία. Πολύ περισσότερο μάλιστα όταν η εναλλακτική του ΙΟΝΙΣ, δηλαδή το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι, ως προς την άνεση των επιβατών, κατά γενική ομολογία, λύση ανάγκης, για όλες τις γραμμές στις οποίες δραστηριοποιείται η Ionian Ferries. Επί της πρακτικής σκοπιάς της υπόθεσης πάντως, το ΙΟΝΙΣ χωράει φορτηγά συνολικού μήκους 200 μέτρων, σε τρεις ή τέσσερις (ανάλογα με το σημείο) σειρές του κύριου γκαράζ, που σημαίνει 20 δεκάμετρα φορτηγά ή 13 δεκαπεντάμετρες νταλίκες.
Με αυτές τις αντιφάσεις πάντως, θα μπορούσε ενδεχομένως να πιθανολογήσει κανείς, ότι το φερόμενο ως ενοχλητικά χαμηλό γκαράζ του ΙΟΝΙΣ, ίσως να είναι αιτίαση, λειτουργούσα ως αιχμή δόρατος αντιζακυνθινής προπαγάνδας, που δυστυχώς εκδηλωνόταν από παλιά στην Κεφαλλονιά κατά καιρούς, με διάφορες μορφές. Υπενθυμίζω ενδεικτικά, νομαρχιακά συμβούλια για ακτοπλοϊκή συγκοινωνία με προκατάληψη εναντίον ζακυνθινών πλοίων, αποκλεισμό του λιμανιού του Αργοστολίου από όχλο προς εμπόδιση πρόσδεσης ζακυνθινού πλοίου τον πρώτο καιρό της δρομολόγησης του ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, συνεργασία ΚΤΕΛ αποκλειστικά με την Strintzis Ferries την ίδια εποχή, μη συμπάθεια κάποιων οδηγών βυτιοφόρων καυσίμων προς τα ζακυνθινά πλοία κλπ..
Από το σύνολο των δεδομένων λοιπόν, μάλλον προκύπτει η εντύπωση, ότι το θέμα του γκαράζ του ΙΟΝΙΣ δεν φαίνεται να μπορεί να γίνει πιστευτό ως πρόβλημα. Άλλως τε, αν δεν κάνω λάθος, το στοίχημα είναι η άνετη, ευχάριστη και καλοτάξιδη μεταφορά των επιβατών, όχι των οχημάτων. Ούτως ή άλλως πάντως, οι περί ων ο λόγος μεγάλες νταλίκες που, κατά πλειοψηφία, έχουν ως σημείο εκκίνησης και προορισμού το Αργοστόλι, γενικά αποφεύγουν να ταξιδεύουν μέσω Σάμης, επειδή δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν το πλεονέκτημα της μικρής απόστασης της εθνικής οδού Σάμης-Αργοστολίου (25 χλμ.). Αυτό συμβαίνει επειδή το βάρος τους δεν τους επιτρέπει να κινηθούν στις μεγάλης κλίσεως ανηφόρες και κατηφόρες της συγκεκριμένης οδού, οπότε αναγκαστικά πηγαίνουν μέσω Αγίας Ευφημίας και Μύρτου (45 χλμ.), απόσταση ανάλογη της επαρχιακής οδού Πόρου-Αργοστολίου. Κατά συνέπεια, προτιμούν να διακινούνται μέσω Πόρου, ώστε αφού δεν μπορούν να αποφύγουν την μεγάλη οδική απόσταση στην Κεφαλλονιά, να αποφεύγουν τουλάχιστον την μεγάλη θαλάσσια απόσταση. Ειδικά στην γραμμή Πάτρα-Σάμη λοιπόν, ο υποτιθέμενος προβληματισμός για το χαμηλό γκαράζ του ΙΟΝΙΣ, αποδεικνύεται για ένα λόγο παραπάνω, μάλλον αμελητέος.
Επί πλέον, το ΙΟΝΙΣ που ως τα μέσα της δεκαετίας του ’80 ανήκε σε εταιρεία λαϊκής βάσεως της Ιθάκης, ήταν αγαπητό στο νησί, όπου το θυμούνται με νοσταλγία μέχρι σήμερα. Επομένως, πιστεύω ότι οι Θιακοί θα το υποστήριζαν με χαρά.
Θα πρότεινα λοιπόν το ΙΟΝΙΣ ως κύριο πλοίο στην γραμμή Πάτρα-Σάμη-Πίσω Αετός με ένα δρομολόγιο την ημέρα τον χειμώνα. Εφ’ όσον στην κατεύθυνση από Πάτρα το ωράριο μεταφέρθηκε μία ώρα αργότερα από ότι παλιότερα (13.30 αντί 12.30) και εφ’ όσον υπάρχει από Πόρο πολύ πρωινό δρομολόγιο (6.30 και τα Σαββατοκύριακα 8.00), θα ήταν ίσως εύλογο να μετακινηθεί το ωράριο και στην κατεύθυνση Σάμη-Πάτρα (9.30 αντί 8.30), για να καλύπτονται πιο συμμετρικά οι ενδιάμεσες ώρες μέχρι το επόμενο δρομολόγιο από Πόρο (12.15). Δύο φορές την εβδομάδα τον χειμώνα, αντί του απογευματινού δρομολογίου του Πόρου, θα μπορούσε να πραγματοποιείται από το καράβι της Σάμης απογευματινό-βραδινό δρομολόγιο Πίσω Αετός-Σάμη-Κυλλήνη-Σάμη-Πίσω Αετός, γραμμή στην οποία θα αναφερθώ σύντομα με αναλυτική έρευνα. Έτσι θα υπάρχει δυνατότητα σκάντζας στην Κυλλήνη, ώστε το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ να εμφανίζεται κατά διαστήματα στην Σάμη και να είναι ευχαριστημένοι και οι οδηγοί μεγάλων φορτηγών. Επί πλέον, με την τακτική αυτή, προκύπτουν δύο ακόμα θετικά αποτελέσματα: α) τα δρομολόγια της Πάτρας θα μοιράζονται, ώστε να μην είναι μονίμως εκτός έδρας το πλήρωμα ενός μόνο πλοίου και β) κατά τις σκάντζες προκύπτει δυνατότητα συγκοινωνίας Σάμη-Ζάκυνθος, χωρίς αλλαγή πλοίου στην Κυλλήνη. Το καλοκαίρι θα πρότεινα να υπάρχει καθημερινά δεύτερο απογευματινό-βραδινό δρομολόγιο Σάμης, τρεις φορές την εβδομάδα στην Πάτρα και τέσσερις φορές την εβδομάδα στην Κυλλήνη, με συνεπαγόμενη δυνατότητα σκάντζας κάθε μία ή δύο μέρες, συμπεριλαμβανομένων και των μεγάλων πλοίων, που θα χρειαστούν τις περιόδους αιχμής. Τα 33 μίλια της ανενεργής γραμμής Κυλλήνη-Σάμη, μπορούν να καλυφθούν από καταπέλτη σε καταπέλτη σε 2 ώρες με τους 18 κόμβους των ΙΟΝΙΣ και ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και σε 2.05 με τους 17 κόμβους των ΙΟΝΙΑΝ STAR και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, οπότε χωρίς αλλαγή του μεσημεριανού δρομολογίου της Πάτρας, τα ωράρια θα είναι 18.00 από Σάμη, 20.45 από Κυλλήνη, χειμώνα-καλοκαίρι, με παραμονή στην Κυλλήνη από 20.00 ως 20.45. Η σκάντζα Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος και Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Σάμη, έχει προβλεφθεί να γίνεται κατά την στάση στην Κυλλήνη του κλασσικού βραδινού δρομολογίου της Ζακύνθου (20.15 ως 21.00). Όσον αφορά το δεύτερο καλοκαιρινό δρομολόγιο της Πάτρας, προκύπτουν τα ωράρια 18.00 από Σάμη, 21.45 από Πάτρα, θα ήταν όμως προτιμότερο, οι καλοκαιρινές σκάντζες στην Κυλλήνη να γίνονται μόνο μεταξύ των ΙΟΝΙΣ και ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ που είναι ταχύτερα (Πάτρα-Σάμη σε 3 ώρες, αντί 3.15 των άλλων δύο), ώστε να υπάρχει δυνατότητα μετακίνησης του δρομολογίου από Πάτρα λίγο πιο νωρίς, στις 21.30.
ΚΥΛΛΗΝΗ-ΠΟΡΟΣ / ΚΥΛΛΗΝΗ-ΖΑΚΥΝΘΟΣ
Στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος, η αναβάθμιση που έφερε το IONIAN STAR είναι πολύ μεγάλη, σε σχέση με το στενάχωρο για μεταφορά επιβατών ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ και μάλλον η μόνιμη κάλυψή της με μεγάλο πλοίο και η αύξηση πια των δρομολογίων, λειτουργούν εξισορροπητικά ως προς το σύνολο της συγκοινωνίας της Κεφαλλονιάς με την Πελοπόννησο. Ως προς το ερώτημα ποιο από τα δύο μεγάλα πλοία είναι καταλληλότερο για τον Πόρο και την Ζάκυνθο, η απάντηση φαίνεται να βρίσκεται στα σημεία, επειδή και τα δύο παρέχουν ανάλογα υψηλή ποιότητα ταξιδίου. Από τεχνικής πλευράς, θα πρότεινα το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ για τον Πόρο και το IONOIAN STAR για την Ζάκυνθο για τους εξής δύο λόγους: α) Στην Ζάκυνθο, η μεγαλύτερη υπηρεσιακή ταχύτητα των 18 κόμβων του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ δεν είναι απαραίτητη για την κάλυψη της γραμμής των 17 μιλίων στον ευκταίο χρόνο της 1.15 από καταπέλτη σε καταπέλτη, ενώ η υπηρεσιακή ταχύτητα των 17 κόμβων του ΙΟΝΙΑΝ STAR είναι αρκετή. Αντιθέτως, η μεγαλύτερη ταχύτητα του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ θα ήταν πιο χρήσιμη στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος των 22 μιλίων, ώστε η διάρκεια ταξιδίου να μην υπερβαίνει την ευκταία της 1.30. Στην αντίθετη επιλογή, οι χρόνοι είναι 1.10 και 1.35 αντιστοίχως, αν και οι τόσο μικρές διαφορές θα μπορούσαν να θεωρηθούν αμελητέες. β) Η επιμελέστερου σχεδιασμού πλώρη του IONIAN STAR φαίνεται ίσως πιο ταιριαστή στην γραμμή της Ζακύνθου, η οποία πλήττεται συχνότερα από ισχυρούς νοτιάδες και πλάγιους καιρούς, σε σχέση με αυτήν του Πόρου. Από πλευράς επιβατηγών αναγκών όμως, οι περισσότεροι κοινόχρηστοι χώροι του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ μάλλον είναι πιο χρήσιμοι στην γραμμή της Ζακύνθου, η οποία έχει γενικά μεγαλύτερη κίνηση από αυτήν του Πόρου. Επομένως, ο ιδανικός μέσος όρος ίσως να βρίσκεται στην συνεχή εναλλαγή των δύο πλοίων, κατά τις μέρες που αυτό είναι δυνατό (Σάββατο, Κυριακή και Δευτέρα με τα υπάρχοντα χειμερινά δρομολόγια). Με αυτόν τον τρόπο προκύπτουν δύο ακόμα θετικά αποτελέσματα: α) τα πληρώματα των δύο πλοίων, ζακυνθινά ως επί το πλείστον, θα μοιράζουν εναλλάξ τα δρομολόγια της Κεφαλλονιάς, ώστε να μη βρίσκονται για μεγάλα χρονικά διαστήματα εκτός έδρας και β) κατά τις σκάτζες, προκύπτει δυνατότητα συγκοινωνίας Πόρος-Ζάκυνθος μέσω Κυλλήνης χωρίς αλλαγή πλοίου. Ευκαιρίας δοθείσης, το θέμα των γραμμών Σάμη-Ζάκυνθος (που προαναφέρθηκε) και Πόρος-Ζάκυνθος μέσω Κυλλήνης χωρίς αλλαγή πλοίου, αν και δευτερεύον, εξασφαλίζει παράπλευρο τρόπο μόνιμης, αξιόπιστης και βιώσιμης συγκοινωνίας μεταξύ Κεφαλληνίας-Ζακύνθου, δεδομένου ότι η κλασσική γραμμή Πεσάδα-Άγιος Νικόλαος, είναι οριακά βιώσιμη λόγω πολύ μικρού όγκου κίνησης, για αυτό και εποχική και, κατά συνέπεια, ίσως επισφαλής.
Πιο συγκεκριμένα, για τις γραμμές Κυλλήνη-Πόρος και Κυλλήνη Ζάκυνθος θα πρότεινα δύο εναλλακτικές περιπτώσεις, οι οποίες διαφοροποιούνται μόνο ως προς την αξιοποίηση των μεγάλων πλοίων. Και στις δύο, ο ρόλος του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι σταθερός, με άξονα αναφοράς τον στόχο να ταξιδεύει κατά τρόπο ώστε να αποσοβείται, όσο το δυνατόν, το μειονέκτημα των ελλιπών κοινόχρηστων χώρων του και να αναδεικνύεται το πλεονέκτημα του άνετου γκαράζ σε σχέση με το μέγεθός του. Ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί με συμπληρωματικά δρομολόγια στην γραμμή με την πυκνότερη συγκοινωνία (Ζάκυνθος) και με δρομολόγια που εξυπηρετούν κυρίως φορτηγά. Τον χειμώνα προτείνεται να καλύπτει το ένα από τα τέσσερα δρομολόγια της Ζακύνθου, το πρωινό ή το βραδινό εναλλάξ μέρα παρά μέρα (6.00 από Ζάκυνθο, 8.00 από Κυλλήνη ή 19.00 από Ζάκυνθο, 21.00 από Κυλλήνη), τα δρομολόγια φορτηγών και καυσίμων της Ζακύνθου (δύο-τρεις φορές την εβδομάδα, σε ενδιάμεση μεσημεριανή-απογευματινή ώρα) και ενδεχομένως έκτακτα δρομολόγια στην Ζάκυνθο και στον Πόρο. Το καλοκαίρι προτείνεται να πραγματοποιεί τα δύο συμπληρωματικά δρομολόγια της Ζακύνθου, τα επί πλέον των τεσσάρων βασικών χειμερινών (ενδεικτικά από Κυλλήνη 10.30-15.00 και από Ζάκυνθο 12.30-17.00), τα δρομολόγια φορτηγών και καυσίμων της Ζακύνθου (δύο-τρεις φορές την εβδομάδα) και τις μέρες με μεγάλη κίνηση τέταρτο δρομολόγιο, κάθε δεύτερη μέρα στην Ζάκυνθο (έβδομο Ζακύνθου) και κάθε δεύτερη μέρα στον Πόρο (πέμπτο Πόρου). Οι ώρες των δρομολογίων αυτών (φορτηγών και εκτάκτων), θα μπορούσαν να είναι από Κυλλήνη 6.30-19.00 και από Ζάκυνθο ή Πόρο 8.30-21.00).
Ως προς τις προτάσεις για την αξιοποίηση των ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR:
1. Η πρώτη εναλλακτική περίπτωση στηρίζεται στα πρότυπα της υφιστάμενης σημερινής κατάστασης, χωρίς ιδιαίτερες διαφοροποιήσεις. Το κάθε ένα από τα δύο μεγάλα πλοία προτείνεται να καλύπτει μία από τις δύο γραμμές, με σκάντζες στην Κυλλήνη τις ημέρες και ώρες που υπάρχει δυνατότητα. Το καλοκαίρι, το ένα πλοίο να καλύπτει τα τέσσερα κλασσικά (από τα έξι συνολικά) δρομολόγια της Ζακύνθου (6.00-10.00-15.00-19.00 από Ζάκυνθο, 8.00-12.30-17.00-21.00 από Κυλλήνη) και το άλλο τέσσερα δρομολόγια στον Πόρο. Ενδεικτικά αναφέρω 6.00-10.15-15.30-20.00 από Πόρο, 8.00-13.00-18.00-22.00 από Κυλλήνη, με δυνατότητα σκάντζας καθημερινά στην κοινή πρωινή και μεσημεριανή στάση των δύο πλοίων στην Κυλλήνη (7.15 ως 8.00, 11.45 ως 13.00). Τον χειμώνα, το ένα πλοίο να πραγματοποιεί τρία από τα τέσσερα συνολικά δρομολόγια της Ζακύνθου, τα δύο μεσαία και εναλλάξ μέρα παρά μέρα το πρωινό ή το βραδινό (για το τέταρτο υπενθυμίζω ότι έχει προταθεί το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ). Το άλλο πλοίο να πραγματοποιεί 2,5 κυκλικά δρομολόγια στον Πόρο, στα πρότυπα των σημερινών υφισταμένων, τα οποία φαίνονται πολύ καλά στην γενική τους βάση (6.30-12.15-17.00 από Πόρο, 8.45-14.30-19.15 από Κυλλήνη, με διαφοροποιήσεις ανάλογα με την ημέρα), αρκεί να γίνουν οι, κατά την κρίση μου, απαραίτητες διορθώσεις για τα ωράρια Τετάρτης, Σαββάτου και Κυριακής (βλ. προηγούμενο κείμενο). Με τα υφιστάμενα δρομολόγια υπάρχει δυνατότητα σκάντζας Σάββατο πρωί, Κυριακή πρωί, Κυριακή βράδυ και Δευτέρα πρωί, ενώ με τις προαναφερθείσες προτεινόμενες διορθώσεις προστίθεται δυνατότητα για Σάββατο απόγευμα και Τετάρτη απόγευμα.
2. Η δεύτερη εναλλακτική πρόταση στηρίζεται στην λογική της σκάντζας ανά δρομολόγιο, με τα ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR να καλύπτουν το κάθε ένα, εναλλάξ δρομολόγια και στον Πόρο και στην Ζάκυνθο καθημερινά. Με την μέθοδο αυτή αξιοποιούνται σε πολύ μεγάλο βαθμό τα θετικά σημεία που προαναφέρθηκε ότι προκύπτουν από τις σκάντζες. Πιο συγκεκριμένα α) Τα πληρώματα, ζακυνθινά ως επί το πλείστον δεν θα αισθάνονται καθόλου τα δρομολόγια του Πόρου ως επιφόρτιση εκτός έδρας, εφ’ όσον θα έχουν καθημερινή επαφή με την Ζάκυνθο. Αντιθέτως, η συνεχής εναλλαγή προορισμών και λιμανιών, θα διαρρηγνύει στην διάθεσή τους την εντύπωση της μονοτονίας. β) Προκύπτει καθημερινή, πυκνότατη συγκοινωνία στην γραμμή Πόρος-Ζάκυνθος (μέσω Κυλλήνης, αλλά χωρίς αλλαγή πλοίου) με τέσσερα κυκλικά δρομολόγια το καλοκαίρι και ένα τον χειμώνα. Αναλυτικότερα:
Για το καλοκαίρι, με ενδεικτική διανυκτέρευση του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ στην Ζάκυνθο και του ΙΟΝΙΑΝ STAR στον Πόρο προκύπτουν οι εξής ημερήσιες πορείες και τα εξής δρομολόγια (σε παρενθέσεις τα αρχικά των ονομάτων των πλοίων): ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ: Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος.
ΙΟΝΙΑΝ STAR: Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος.
Κυλλήνη-Ζάκυνθος: 8.00 (ΙS) - 12.30 (ΔΣ) - 17.00 (IS) - 21.00 (ΔΣ), συν τα δρομολόγια του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ που προαναφέρθηκαν.
Ζάκυνθος-Κυλλήνη: 6.00 (ΔΣ) - 10.00 (ΙS) - 15.00 (ΔΣ) - 19.00 (ΙS), συν τα δρομολόγια του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ που προαναφέρθηκαν.
Κυλλήνη-Πόρος: 7.45 (ΔΣ) - 12.00 (ΙS) - 17.00 (ΔΣ) - 20.45 (IS)
Πόρος-Κυλλήνη: 6.00 (IS) - 10.00 (ΔΣ) - 14.30 (IS) -19.00 (ΔΣ)
Τις τέσσερις φορές ανά εβδομάδα που (υπενθυμίζω) έχει προταθεί δρομολόγιο Κυλλήνη-Σάμη στις 20.45, το δρομολόγιο Κυλλήνη-Πόρος των 20.45 αναγκαστικά θα πρέπει να μετακινηθεί είτε αργά το βράδυ, είτε νωρίς το ξημέρωμα της επόμενης ημέρας (προτείνονται ενδεικτικά ωράρια 22.30 δύο φορές την εβδομάδα, 4.00 άλλες δύο). Οι ημερήσιες καλοκαιρινές πορείες των δύο πλοίων είναι υπολογισμένες κατά τρόπο ώστε το κάθε ένα να μην ταξιδεύει καθόλου σε συνεχόμενα απανωτά δρομολόγια στην ίδια γραμμή, αλλά να εναλλάσσει συνεχώς την Ζάκυνθο με τον Πόρο, ώστε οι σκάντζες να είναι οι πλείστες δυνατές, οπότε, κατά συνέπεια, σε περίοδο φόρτου εργασίας πληρωμάτων και αιχμής κίνησης, να αναδεικνύονται στο έπακρο τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα των σκαντζών. Προκύπτει έτσι και ένα τρίτο πλεονέκτημα, αυτό της αποφυγής κάλυψης τεσσάρων δρομολογίων από ένα πλοίο στον Πόρο, γεγονός το οποίο, λόγω της μεγαλύτερης απόστασης της γραμμής σε σχέση με αυτήν της Ζακύνθου, θα αύξανε κατά μία ώρα ημερησίως την λειτουργία του πλοίου και την εργασία του πληρώματος σε σχέση με την παρούσα πρόταση.
Λόγω των συνεχών σκαντζών μεταξύ Ζακύνθου και Πόρου, η προηγουμένως προταθείσα αμφίδρομη σκάντζα Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος (20.00 ως 21.00 στην Κυλλήνη), έχει υπολογιστεί να μπορεί να πραγματοποιηθεί (20.00 ως 20.45 στην Κυλλήνη) και μεταξύ Σάμης-Πόρου (Σάμη-Κυλλήνη-Πόρος και αντίστροφα).
Επί πλέον, έχει προβλεφθεί ακόμα και δυνατότητα ανατροπής των συνεχών σκαντζών της ημερήσιας πορείας, ώστε τα δύο πλοία να εναλλάσσουν, κατά καιρούς, λιμάνι διανυκτέρευσης. Υπάρχει δηλαδή δυνατότητα, το κάθε πλοίο να πραγματοποιήσει δύο απανωτά δρομολόγια στην ίδια γραμμή, με την αλλαγή να γίνεται στην Κυλλήνη το απόγευμα, που έχει υπολογιστεί κοινή παραμονή για τα δύο πλοία (16.00 ως 17.00). Η αλλαγή αυτή όμως, δεν θα πρέπει να είναι συχνή (όχι πάνω από 2 φορές την εβδομάδα), για να μην ακυρώνονται τα πλεονεκτήματα των συνεχών σκαντζών.
Για τον χειμώνα προτείνονται οι εξής ημερήσιες πορείες για τα ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR:
Για το ένα πλοίο: Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-(Κυλλήνη)-[Πόρος].
Για το άλλο πλοίο: (Πόρος)-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη- Ζάκυνθος.
Οι παρενθέσεις και οι αγκύλη στις πορείες αναφέρονται στο τρίτο δρομολόγιο του Πόρου, το οποίο δεν είναι καθημερινό. Οι κλάδοι εντός παρενθέσεων προτείνονται για πέντε φορές την εβδομάδα και εντός αγκύλης για τρεις φορές την εβδομάδα.
Με το πρόγραμμα αυτό, τα δύο πλοία εναλλάσσονται καθημερινά στις δύο πορείες, λόγω καθημερινής αλλαγής λιμανιού διανυκτέρευσης. Στα προτεινόμενα ωράρια, σημειώνεται εντός παρενθέσεως ο αριθμός 1 ή 2 για να καταδεικνύει την αντιστοιχία πλοίου με δρομολόγια. Αν και τα χειμερινά δρομολόγια Πόρου και Ζακύνθου είναι υπολογισμένα ώστε να μπορούν να καλυφθούν αποκλειστικά από τα δύο μεγάλα πλοία, συμπεριλαμβάνω και την δυνατότητα που προαναφέρθηκε, το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ να καλύπτει μέρα παρά μέρα το πρωινό ή το βραδινό δρομολόγιο της Ζακύνθου (ΑΚ σε παρένθεση), ώστε τα μεγάλα πλοία να έχουν μειωμένο φόρτο εργασίας και το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ βοηθητικό ρόλο.
Κυλλήνη-Ζάκυνθος: 8.00 (1 ή ΑΚ) - 12.30 (1) - 17.00 (2) - 21.00 (2 ή ΑΚ)
Ζάκυνθος-Κυλλήνη: 6.00 (1 ή ΑΚ) - 10.00 (1) - 15.00 (1) - 19.00 (2 ή ΑΚ)
Κυλλήνη-Πόρος: 12.00 (2) - 17.00 (1) - 20.45 τρεις φορές την εβδομάδα (1)
Πόρος-Κυλλήνη: 9.45 πέντε φορές την εβδομάδα (2) - 14.30 (2) - 19.00 πέντε φορές την εβδομάδα (1)
Τα συνολικά χειμερινά προτεινόμενα δρομολόγια στον Πόρο είναι μειωμένα κατά ένα δρομολόγιο ανά εβδομάδα σε σχέση με τα σημερινά υφιστάμενα, και αυτό επειδή (υπενθυμίζω) έχει προταθεί επί πλέον χειμερινό κυκλικό δρομολόγιο Κυλλήνη-Σάμη για δύο φορές την εβδομάδα. Το δρομολόγιο της Σάμης μάλιστα (20.45), είναι υπολογισμένο να αναχωρεί από την Κυλλήνη την ίδια ακριβώς ώρα με αυτό του Πόρου (προφανώς σε διαφορετικές ημέρες), ώστε σε εβδομαδιαία θεώρηση, το τρίτο δρομολόγιο από Κυλλήνη για Κεφαλλονιά, να υπάρχει πέντε φορές την εβδομάδα και να είναι σταθερού ωραρίου, με μόνη διαφοροποίηση το λιμάνι άφιξης στην Κεφαλλονιά (Σάμη ή Πόρο).
Στην περίπτωση εφαρμογής για τον Πόρο και την Ζάκυνθο της πρότασης αυτής (με τις συνεχείς σκάντζες), το πρωινό δρομολόγιο Σάμη-Πάτρα, πρέπει να παραμείνει ως έχει (8.30) και να μη μεταφερθεί στις 9.30 (όπως προτάθηκε προηγουμένως), για να μην ταυτίζεται χρονικά με το πρωινό των 9.45 από Πόρο. Η μετακίνηση στις 9.30 υπενθυμίζω ότι προτάθηκε για την περίπτωση παραμονής των δρομολογίων του Πόρου ως έχουν (πρώτη εναλλακτική).
Και στις δύο εναλλακτικές προτάσεις κάλυψης του Πόρου και της Ζακύνθου, η δυνατότητα σκάντζας στον κλάδο Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος, παραμένει. Επίσης, και στις δύο προτάσεις τα ωράρια των κλασσικών υπαρχόντων δρομολογίων της Ζακύνθου διατηρούνται αμετάβλητα, ενώ η ποιότητα συγκοινωνίας της Ζακύνθου δεν επηρεάζεται, εφ’ όσον η πλειοψηφία των δρομολογίων της καλύπτεται από τα μεγάλα πλοία και πάντα με διάρκεια ταξιδίου όχι άνω της αποδεκτής (1.15).
Θέτω πάντως υπ’ όψιν και την εναλλακτική δυνατότητα αμοιβαίας αντικατάστασης των ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ και ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ. Το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ, με διαστάσεις και μεταφορική ικανότητα οχημάτων ανάλογες των ΙΟΝΙΣ και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, και με κοινόχρηστους χώρους μάλλον ανάλογους του ΙΟΝΙΣ, εξυπηρετεί πέντε μικρά νησιά συνολικού πληθυσμού 11.500 κατοίκων (Κύθνος 1.500, Σέριφος 1.500, Σίφνος 2.500, Κίμωλος 1.000, Μήλος 5.000), ενώ το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ με τους λίγους κοινόχρηστους χώρους, εξυπηρετεί δύο μεγάλα νησιά με πληθυσμό 35.000 το κάθε ένα. Κατά συνέπεια, θα προέκυπτε σχεδόν αυτομάτως το ερώτημα, μήπως το ένα ταιριάζει περισσότερο στην γραμμή του άλλου. Σε αυτήν την περίπτωση, το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ, μάλλον θα ήταν ιδανικό για την Κυλλήνη, στην θέση του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ επί της προτάσεώς μου. Θα μπορούσε επίσης να υποτεθεί, ότι ίσως το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ να είναι πιο καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, επειδή διαθέτει πτερύγια ευσταθείας και μία πιο φυσιολογικού σχεδιασμού μετασκευή, σε σχέση με την οπισθόβαρη και χωρίς κουπαστές του δεύτερου. Από πλευράς κοινόχρηστων χώρων το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ μάλλον θα ήταν κατάλληλο και για την γραμμή της Πάτρας (στην θέση του ΙΟΝΙΣ επί της προτάσεώς μου και το ΙΟΝΙΣ στην θέση του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ), αν και δεν γνωρίζω την ταχύτητά του, οπότε αν θα μπορεί να καλύψει την γραμμή σε 3 ώρες, ενώ μάλλον δεν φαίνεται πολύ πιθανό να είναι αναλόγως καλοτάξιδο με το ΙΟΝΙΣ, του οποίου το σκαρί είναι σχεδιασμένο από το Πολυτεχνείο και κατασκευασμένο αριστοτεχνικά.
Ελπίζω οι προτάσεις μου να αποδειχθούν χρήσιμες και εποικοδομητικές. Τελειώνοντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Ionian Ferries εκ μέρους της Κεφαλλονιάς για την συνέπεια και την αξιοπιστία με την οποία καλύπτει τις γραμμές Κυλλήνης-Κεφαλλονιάς από το 2001 ως σήμερα και για την άμεση ανταπόκρισή της κάθε φορά που προκύπτει συγκοινωνιακό πρόβλημα. Εύχομαι δε, η συνέχεια να είναι ανάλογη.
Γεράσιμος Κουνάδης
Το κείμενο γράφτηκε τον Νοέμβριο βάσει των τότε δρομολογίων του Πόρου. Το προηγούμενο κείμενο στο οποίο έχω κάποιες παραπομπές δεν το δημοσίευσα εδώ, το είχα δημοσιεύσει όμως στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ Δεκεμβρίου.
Powered by vBulletin® Version 4.2.4 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.