Reina del Mar- Pacific Steam Navigation Co

Το 1838 ιδρύθηκε στο Λονδίνο από τον αμερικανό William Wheelwright η ναυτιλιακή εταιρία Pacific Steam Navigation Company ο οποίος, αφού απέτυχε να την ιδρύσει στην Αμερική με σκοπό την σύνδεση των δυτικών ακτών της Αμερικής με αυτές της Νοτίου Αμερικής, το προσπάθησε με επιτυχία στην Αγγλία. Η εταιρία αυτή γρήγορα εξελίχθηκε συνδέοντας την Αγγλία μέσω Καραϊβικής και Παναμά, με τις δυτικές ακτές της Ν. Αμερικής και ιδιαίτερα το Εκουαδόρ, το Περού και την Χιλή. Το 1852 απέσπασε σύμβαση με την βρετανική κυβέρνηση μεταφοράς ταχυδρομείου στην Νότιο Αμερική και την Αυστραλία και το 1910 αγοράστηκε από την Royal Mail Steam Packet Company, θυγατρική των Βασιλικών Ταχυδρομείων της Βρετανίας. Στην δεκαετία του 1930 ναυπήγησε για την γραμμή των δυτικών ακτών της Νοτίου Αμερικής το Reina del Pacifico και μετά την μεγάλη επιτυχία του αποφάσισε μεταπολεμικά να ναυπηγήσει ένα νέο καράβι προς αντικατάστασή του. Το 1954 δόθηκε εντολή στα ναυπηγεία Harland & Wolff του Μπέλφαστ στην Ιρλανδία για την ναυπήγηση ενός καραβιού 20.000 τόνων. Το νέο καράβι καθελκύστηκε στις 7 Ιουνίου του 1955 με το ισπανικό όνομα Reina del Mar (Βασίλισσα της Θάλασσας). Είχε ολική χωρητικότητα 20.255 τόνων grt, μήκος 183 μέτρα και 24 πλάτος, τρεις θέσεις που φιλοξενούσαν συνολικά 766 επιβάτες (207 ΑΆ θέσης, 216 Ενδιάμεσης και 343 Τουριστικής), 327 άτομα πλήρωμα, 6 ατμοστρόβιλους Parsons κατασκευής του ναυπηγείου 17.000 ίππων που κινούσαν δύο έλικες με υπηρεσιακή ταχύτητα 18 κόμβων (max 19). Το καράβι είχε μοντέρνες γραμμές με λεπτή τσιμινιέρα, διέθετε κεντρικό κλιματισμό σε όλους τους χώρους και σταθερωτήρες Denny Brown, άνετες καμπίνες όλες με ατομικό μπάνιο στην ΑΆ θέση, σαλόνια εστιατόρια, μπαρ, καπνιστήρια και λοιπούς χώρους για κάθε θέση, εξωτερικά δε υπήρχε η απαραίτητη πισίνα με χώρους ηλιοθεραπείας για τα θερμά κλίματα της Κεντρικής και Νοτίου Αμερικής. Το καράβι είχε 5 αμπάρια, τρία στην πλώρη και δύο στην πρύμη, τα δε δύο της πρύμης μπορούσαν να μεταφέρουν ευπαθή τρόφιμα και φρούτα. Με την παράδοσή του στην P.S.N.C τον Μάρτιο του 1956 και πριν ξεκινήσει την γραμμή της Νοτίου Αμερικής, έκανε στις 9 Απριλίου μία τριήμερη κρουαζιέρα στα νησιά της Σκωτίας και το παρθενικό του ταξίδι διάρκειας 65 ημερών μέσω 38 λιμανιών από το Λίβερπουλ που ήταν η βάση του μέσω Γαλλίας, Ισπανίας, Καραϊβικής, Παναμά, Εκουαδόρ, Περού μέχρι το Valparaiso της Χιλής, έγινε στις 3 Μαίου του 1956. Η επιτυχία του ήταν άμεση με τους βρετανούς και λατινο-αμερικάνους εύπορους επιβάτες του και ξεπέρασε ακόμα και την φήμη του γηραιού Reina del Pacifico με το οποίο έκανε εναλλάξ το ταξίδι μέχρι το 1958 που το δεύτερο πήγε για διάλυση και το Reina del Mar έμεινε μόνο στην Ν. Αμερική. Η αρχή της δεκαετίας του 60 σημαδεύτηκε από την αύξηση της κίνησης των ταξιδιωτών με αεροπλάνο και τα γεγονότα της κρίσης των Η.Π.Α με την Κούβα το 1962, καθώς η Αβάνα ήταν ένα από τα σημαντικότερα σε έσοδα λιμάνια της γραμμής του, άρχισαν σταδιακά να έχουν δραματικές επιπτώσεις στην πληρότητα σε επιβάτες αλλά και τα μεταφερόμενα φορτία. Σε μία προσπάθεια προσέλκυσης περισσότερων επιβατών και αύξησης των εσόδων, την ίδια χρονιά προστέθηκε σαν νέο λιμάνι το Port of Spain στο Τρίνινταντ το οποίο λόγω της μικρότερης απόστασης διάρκειας 10 ημερών από την Αγγλία, προσφερόταν σαν κομβικό λιμάνι αφιξο-αναχωρήσεων περισσότερων επιβατών. Το 1963 η P.S.N.C βλέποντας την γραμμή να φθίνει συνεχώς άρχισε να πειραματίζεται στις κρουαζιέρες και μία κρουαζιέρα που προαναγγέλθηκε για τον Αύγουστο από το Λίβερπουλ εξάντλησε μέσα σε λίγες ώρες όλες τις κρατήσεις. Τα ταξίδια γραμμής του καραβιού είχαν διαρκώς αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα χωρίς ποτέ να φέρουν κέρδη και η εταιρία του άρχισε απελπισμένα να κάνει κινήσεις για την σωτηρία του. Την εποχή εκείνη ένας πρωτοπόρος οργανισμός, σχήμα ταμιευτηρίου-κρουαζιέρας, τοTravel Savings Association (TSA) που είχε ιδρυθεί το 1963 στο οποίο συμμετείχαν η μητρική Royal Mail Lines, ο επιχειρηματίας της Ν. Αφρικής Max Wilson (ο οποίος ήταν και η «ψυχή» του σχήματος), η Canadian Pacific Line και η Union Castle Line διαπραγματευόταν την αγορά του. Σύμφωνα με το TSA με μία κατάθεση σε 12.000 υποκαταστήματα συνεργαζόμενων τραπεζών ποσού τουλάχιστον του 50% των χρημάτων που προόριζαν για τις ετήσιες διακοπές τους οι πελάτες-μέλη του, θα μπορούσαν να πάρουν τόκους μέχρι και 21% και να τους εξαργυρώσουν με οικονομικές κρουαζιέρες προωθώντας έτσι την κρουαζιέρα στους πολλούς και νεώτερης ηλικίας μιας και μέχρι τότε περιοριζόταν στους εύπορους λίγους και συνήθως ηλικιωμένους. Η προγραμματισμένη για τον Μάιο του 1964 πώληση στην TSA θα είχε σαν αντάλλαγμα την μεταβίβαση του 25% των μετοχών της στην Royal Mail Lines, μητρική της Pacific Steam Navigation Company η οποία γινόταν έτσι ισότιμος εταίρος. Εδώ να αναφέρω ότι ήδη από τον Νοέμβριο του 1963 ο όμιλος Χανδρή είχε ενδιαφερθεί να αγοράσει το καράβι και με ελληνική σημαία και πλήρωμα να το ναυλώσει πίσω στην TSA και είχε εκδηλώσει την πρόθεσή του να μπει γιΆ αυτόν τον λόγο σαν πέμπτος μέτοχος στην TSA. Υπήρξαν όμως πολλές αντιδράσεις και από πλευράς της διεύθυνσης της οργάνωσης η οποία είχε εμπειρία μόνο από πωλήσεις και όχι από διοίκηση ναυτιλιακών εταιριών, και από πλευράς βρετανικών ναυτικών συνδικάτων που δεν ήθελαν επΆ ουδενί πρώην βρετανικά καράβια να ανταγωνίζονται με ξένες σημαίες τα δικά τους. Η τραγωδία του Λακωνία τον Δεκέμβριο του 1963 με την αρνητική δημοσιότητα για τα ελληνικά καράβια αποτέλεσε ακόμα ένα εμπόδιο και η πώληση δεν προχώρησε. Τον Φεβρουάριο του 1964 το καράβι αποσύρθηκε οριστικά από την γραμμή της Ν. Αμερικής και τελικά ένα νέο επιχειρηματικό σχήμα συν-ιδιοκτησίας που αποτελείτο από την P.S.N.C, την Canadian Pacific Line, την British & Commonwealth Shipping (Union Castle Line, Clan Line μαζί με δύο μικρότερες) και την TSA, ανέλαβε το καράβι. Στις 10 Μαρτίου οδηγήθηκε στα ίδια ναυπηγεία που κατασκευάστηκε για μία ριζική μετασκευή σε κρουαζιερόπλοιο μίας θέσης. Ξηλώθηκαν τα περισσότερα αμπάρια και οι μπίγες, όλη η υπερκατασκευή προεκτάθηκε στην πλώρη με νέα σαλόνια, εμπορικό κέντρο, εστιατόριο, περισσότερες καμπίνες με ατομικό μπάνιο και ένα θέατρο/κινηματογράφο στο τελευταίο κατάστρωμα πίσω από την γέφυρα το οποίο λόγω του θεόρατου όγκου και του σχήματος σαν κουτί αλλοίωσε το προφίλ του καραβιού. Στην μετασκευή αυτήν λόγω της σημαντικής προέκτασης της υπερκατασκευής δημιουργήθηκαν μεγάλοι χώροι εξωτερικών καταστρωμάτων και απέκτησε δύο πισίνες, υπαίθρια μπαρ όπου συχνά οργανωνόντουσαν πάρτυ με μπάρμπεκιου και πολλούς χώρους ηλιοθεραπείας. Η ολική του χωρητικότητα αυξήθηκε στους 21.500 τόνους grt και στους 1.047 επιβάτες. Στις 10 Ιουνίου έκανε την πρώτη του οικονομική κρουαζιέρα διάρκειας 18 ημερών μεταξύ Λίβερπουλ και Νέας Υόρκης με τα χρώματα και σινιάλο την κίτρινη τσιμινιέρα της P.S.N.C ναυλωμένο στην Union Castle Line. Τον Ιούλιο η TSA χρεοκόπησε και έτσι κατέρρευσε το σχήμα φτηνών κρουαζιερών. Τον Οκτώβριο η Union Castle Line αγόρασε το μετοχικό πακέτο της TSA και το καράβι επέστρεψε στην ιδιοκτησία της P.S.N.C. Οι κρουαζιέρες του περιλάμβαναν την Σκανδιναβία, την Μεσόγειο, τα νησιά των Καναρίων και την Ν. Αφρική τα καλοκαίρια από το Σαουθάμπτον. Τον χειμώνα έκανε κρουαζιέρες στα τροπικά κλίματα του Ινδικού Ωκεανού και την Νότιο Αμερική με βάση το Κέηπ Τάουν της Ν. Αφρικής. Τον Νοέμβριο του 1964 η Union Castle Line αποφάσισε την μερική αναβάθμιση του για να το φέρει στα δικά της εταιρικά πρότυπα και μετά από εργασίες μετατροπής μερικών τετράκλινων καμπινών σε δίκλινες και μονόκλινες συνολικά 1.026 επιβατών (μαζί με τις αναδιπλούμενες κουκέτες), φόρεσε την χαρακτηριστική γκρι-λιλά φορεσιά της Union Castle Line με το κόκκινο φουγάρο. Ήταν το μοναδικό κρουαζιερόπλοιο που φόρεσε τα χρώματα της Union Castle Line. Συνέχισε τις κρουαζιέρες του στα τέλη του 60 και αρχές του 70 ναυλωμένο στην Union Castle Line μέχρι το 1973 που αγοράστηκε πλέον από την UCL. Η χρονιά αυτή όμως ήταν η χρονιά της πετρελαϊκής κρίσης η οποία σημάδεψε τις περισσότερες ναυτιλιακές εταιρίες που είδαν το κόστος λειτουργίας των καραβιών τους να εκτοξεύεται συνδυαζόμενο με τους μισθούς των ναυτικών και το υψηλό κόστος συντήρησης των στόλων τους. Τον Ιούνιο του 1974 η Union Castle Line ξάφνιασε την αγορά της κρουαζιέρας αναγγέλλοντας ότι τον Απρίλιο του 1975 το καράβι θα αποσυρθεί λόγω του υψηλού κόστους λειτουργίας του παρόλη την σχετικά μικρή του ηλικία των 18 ετών. Αφού ολοκλήρωσε τις κρουαζιέρες του Ινδικού και Ν. Αμερικής από το Κέηπ Τάουν επέστρεψε την 1 Απριλίου 1975 στο Σαουθάμπτον για να παροπλιστεί στην συνέχεια στον ποταμό Fal της Κορνουάλης-γνωστό νεκροταφείο πλοίων. Κατά τον σύντομο παροπλισμό του το επισκέφτηκαν αρκετοί εκπρόσωποι ελληνικών, ρωσικών και ιταλικών ναυτιλιακών εταιριών αλλά δεν προχώρησαν σε αγορά. Στα τέλη του Μαίου πουλήθηκε για σκραπ στην ιαπωνική εταιρία Mitsui & Company Ltd για να οδηγηθεί στις 30 Ιουλίου στην Ταϊβάν όπου τον Δεκέμβριο άρχισε η διάλυσή του στα διαλυτήρια Tung Chen Steel Co.

Το Reina del Mar όπως ήταν στην αρχική του μορφή με τα χρώματα της P.S.N.C
Συνημμένο Αρχείο 182315

Διασχίζοντας την διώρυγα του Παναμά
Συνημμένο Αρχείο 182316

Στο Callao του Περού μαζί με το Reina del Pacifico
Συνημμένο Αρχείο 182317

Μετά την μετασκευή του σε κρουαζιερόπλοιο ναυλωμένο από την Union Castle Line
Συνημμένο Αρχείο 182318

Με τα χρώματα πλέον της Union Castle Line
Συνημμένο Αρχείο 182319

Πηγή φωτογραφιών shipsnostalgia.com