Η μεγάλη βρετανική εταιρία Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (γνωστή σαν P&O) του 1822 που είχε το μερίδιο του λέοντα στην μεταφορά βρετανών κυρίως μεταναστών στον νότιο Ειρηνικό, βλέποντας την έκρηξη της μετανάστευσης μετά την λήξη του Β΄ παγκοσμίου πολέμου αποφάσισε να ξεκινήσει ένα πρόγραμμα ναυπήγησης νέων καραβιών για την αντικατάσταση των γηραιών Strathnaver και Strathaird για την γραμμή της Αυστραλίας και Νέας Ζηλανδίας. Πρώτο ναυπηγήθηκε το Oriana στα ναυπηγεία Vickers-Armstrong της Αγγλίας ενώ το δεύτερο καράβι που είχε παραγγελθεί το 1956 στα ναυπηγεία Harland & Wolff στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας καθελκύστηκε τελικά στις 16 Μαρτίου του 1960 και πήρε το όνομα της πρωτεύουσας της Αυστραλίας, Canberra. Ήταν το δεύτερο σε μέγεθος καράβι που ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία αυτά μετά το Britannic του 1914. Το σχήμα του καραβιού με τις μηχανές στην πρύμη, τον προεξέχοντα πύργο με την γέφυρα στη μέση, τα απέραντα ανοικτά καταστρώματα και ο ελάχιστος χώρος αμπαριών στην πλώρη ήταν η συνέχιση της φιλοσοφίας μίας νέας ριζοσπαστικής μορφής που προσέφερε όλους τους χώρους στους επιβάτες και είχε πρωτο-εφαρμοστεί στην αρχή της δεκαετίας 50 από την Shaw Savill & Albion με το Southern Cross. Το καράβι καθελκύστηκε με ανάδοχο την Pattie Menzies σύζυγο του πρωθυπουργού της Αυστραλίας. Η χωρητικότητά του ήταν 45.270 τόνοι grt, είχε μήκος 250 μέτρα και πλάτος 31, συνολική χωρητικότητα 2.238 επιβατών (548 Α' θέσης και 1.690 Τουριστικής), πλήρωμα 900 ατόμων, δύο ατμοστρόβιλους κατασκευής του ναυπηγείου με μετάδοση της κίνησης μέσω εναλλακτών σε δύο ηλεκτροκινητήρες British Thomson-Houston συν. ισχύος 85.000 ίππων που κινούσαν δύο έλικες με υπηρεσιακή ταχύτητα 27,5 κόμβους (max 29). Οι απέραντοι εσωτερικοί χώροι περιλάμβαναν ένα μεγάλο αριθμό σαλονιών, μπαρ, καπνιστηρίων και εστιατορίων, ταβέρνα, καταστήματα, κινηματογράφο, νοσοκομείο και χώρους φύλαξης των παιδιών και των κατοικιδίων και για τις δύο θέσεις. Στην Α΄ θέση εκτός από καμπίνες υπήρχαν και μερικές σουίτες, ενώ στην Τουριστική πολλές καμπίνες, ιδίως οι τετράκλινες, μοιραζόντουσαν κοινόχρηστα μπάνια/WC. Εξωτερικά στα ατελείωτα κουβερταρισμένα με ξύλο καταστρώματα υπήρχαν ξεχωριστές πισίνες για κάθε θέση, δύο Τουριστικής και μία Α΄ θέσης, γήπεδα, χώροι άθλησης και χώροι ηλιοθεραπείας. Οι σωστικές λέμβοι ήταν τοποθετημένες σε εσοχές χαμηλά στην υπερκατασκευή με αναδιπλούμενο σύστημα τηλεσκοπικών καπονιών που κρατούσαν τις λέμβους ψηλά όπως εφαρμόζεται πλέον σε όλα τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια για την γρήγορη επιβίβαση σε περίπτωση ανάγκης. Οι δίδυμες λεπτές τσιμινιέρες ήταν τοποθετημένες ακριβώς πάνω από το μηχανοστάσιο στην πρύμη και είχαν ίδιο σχήμα με αυτές των μεγάλων δεξαμενόπλοιων. Μετά από τις απαραίτητες δοκιμές στην θάλασσα στις οποίες ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 29,27 κόμβους παραδόθηκε στην P&O τον Μάιο του 1961. Κατά τις δοκιμές παρατηρήθηκε ότι όταν το καράβι έπλεε πάση δυνάμει, λόγω του βάρους των μηχανών που ήταν στην πρύμη, ο βολβός της πλώρης έτεινε να σηκώνεται έξω από την επιφάνεια της θάλασσας και το πρόβλημα διορθώθηκε με επιπλέον έρμα στην πλώρη για εξισορρόπηση. Η γραμμή που ακολουθούσε το καράβι δεν ήταν μόνο για τις χώρες της Ωκεανίας αλλά ουσιαστικά ήταν γύρος του κόσμου. Στις 12 Ιουλίου ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον που περιλάμβανε προσεγγίσεις στα λιμάνια του Γιβραλτάρ και Νάπολη στη Μεσόγειο και στην συνέχεια μέσω Σουέζ, προσέγγιζε το Άντεν για στόρια και καύσιμα, το Κολόμπο στην Κεϋλάνη, Το Φρημάντλ, την Μελβούρνη και το Σύδνεϋ στην Αυστραλία, Το Ωκλαντ της Νέας Ζηλανδίας και μέσω νοτίου Ειρηνικού συνέχισε προς την Χαβάη, το Βανκούβερ του Καναδά, το Σαν Φρανσίσκο και το Λος Άντζελες στην Καλιφόρνια με επιστροφή στο Σαουθάμπτον μέσω Ουέλλιγκτον νέας Ζηλανδίας και των ίδιων πάλι λιμανιών της Αυστραλίας, του Ινδικού και της Μεσογείου. Το παρθενικό όμως αυτό ταξίδι που η P&O είχε φροντίσει να δώσει μεγάλη δημοσιότητα μέσω του Τύπου και της τηλεόρασης, δεν ήταν τόσο επιτυχές. Εν πλω προς το Σουέζ κάποια εισροή θαλασσίου νερού στις σωληνώσεις των πυκνωτών που περιείχαν απιονισμένο νερό είχαν σαν αποτέλεσμα την διακοπή της λειτουργίας του κλιματισμού και την μείωση ισχύος στις μηχανές. Το αποτέλεσμα ήταν να χάσει το κομβόϊ διέλευσης της διώρυγας με καθυστέρηση αρκετών ωρών. Παρ' όλες τις προσπάθειες αποκατάστασης της βλάβης από το πλήρωμα και την αποπνικτική ζέστη που επικρατούσε σε όλους τους εσωτερικούς χώρους, το καράβι έφτασε με καθυστέρηση 31 ωρών στο Φρημάντλ και η βλάβη δεν είχε αποκατασταθεί. Στο Σύδνεϋ του επιφύλαξαν θερμή υποδοχή με εκατοντάδες ατόμων που έσπευσαν να το υποδεχτούν και κατά την άφιξή του και πλεούμενα κάθε τύπου που περίμεναν το καράβι έξω από το λιμάνι. Το πρόβλημα διορθώθηκε από το πλήρωμα κατά την παραμονή του εκεί. Στο δεύτερο ταξίδι του έσπασε ένα φτερό από την φτερωτή του ενός ατμοστρόβιλου ενώ έπλεε στον Ινδικό ωκεανό και αναγκάστηκε να μειώσει την υπηρεσιακή του ταχύτητα μέχρι να φτάσει στο Σύδνεϋ όπου αντικαταστάθηκε η φτερωτή μετά από πολλές εβδομάδες παραμονής εκεί. Στο τέταρτο ταξίδι του τον Απρίλιο του 1962 εμφανίστηκαν ταυτόχρονα βλάβες στους λέβητες και τις τουρμπίνες που πάλι καθυστέρησαν το ταξίδι. Λόγω της δυσφήμισης που άρχιζε να απειλεί την φήμη του καραβιού και της εταιρίας, αποφασίστηκε ότι μετά το Σύδνεϋ θα επιστρέψει μέσω Παναμά πίσω στο Σαουθάμπτον για επισκευή περικόπτοντας το υπόλοιπο κομμάτι της γραμμής του. Ήταν το μεγαλύτερο καράβι που πέρασε μέχρι τότε το κανάλι του Παναμά και μέχρι να επιστρέψει πίσω στην Αγγλία παρουσιάστηκε πάλι πρόβλημα με τον κλιματισμό με αποτέλεσμα οι περισσότεροι επιβάτες να μεταφέρουν τα κλινοσκεπάσματά τους για ύπνο στα ανοικτά καταστρώματα. Κατά την διάρκεια των επισκευών που κράτησαν 30 ημέρες, τοποθετήθηκαν προεκτάσεις στις τσιμινιέρες για να μην μαυρίζουν από την κάπνα και άλλαξε το γυμναστήριο Α΄ θέσης, που δεν είχε μεγάλη χρήση από τους επιβάτες, σε πολύ-χώρο θεάτρου και θεαμάτων. Με την επιστροφή του στην γραμμή τα προβλήματα είχαν πλέον λυθεί και η φήμη του αποκαταστάθηκε μέχρι τις 4 Ιανουαρίου του 1963 που εν πλω στη Μεσόγειο ξέσπασε πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο καταστρέφοντας τον ηλεκτρικό πίνακα και προκαλώντας γενικό μπλακ-άουτ. Ευτυχώς το πλήρωμα κατόρθωσε μετά από πολλές ώρες ακυβερνησίας να σβήσει την φωτιά και να αποκαταστήσει μερικώς την ηλεκτροδότηση και την λειτουργία των τουρμπινών για να φτάσει με ταχύτητα 4-5 κόμβων την επόμενη ημέρα στην Μάλτα για επισκευές. Από εκεί όλοι οι επιβάτες αναχώρησαν αεροπορικώς και το καράβι επέστρεψε στο ναυπηγείο Harland & Wolff όπου παρέμεινε για επισκευές για τέσσερις μήνες μέχρι τον Μάιο. Παραδόξως η φήμη του εξακολουθούσε να παραμένει ισχυρή και στο πρώτο μετά την επισκευή ταξίδι του στις 24 Μαΐου οι κρατήσεις έφτασαν στο πρωτοφανές 100% της πληρότητάς του. Τα υπόλοιπα χρόνια της δεκαετίας του 60 κύλησαν χωρίς αξιοσημείωτα προβλήματα για το Canberra που συνέχισε μαζί με το Oriana να εξυπηρετεί την μακρινή γραμμή. Καθώς πλησίαζε το 1970 η κίνηση της γραμμής είχε πλέον πέσει σημαντικά λόγω της μείωσης του μεταναστευτικού ρεύματος, της αύξησης της τιμής των καυσίμων και του αεροπλάνου και αναπόφευκτα η P&O έβλεπε ότι ο μόνος τρόπος να επιβιώσει ήταν να στραφεί προς την κρουαζιέρα. Το Canberra στάλθηκε στην Νέα Υόρκη το 1972 για κρουαζιέρες προς την Καραϊβική. Το πρόγραμμα όμως, που την ευθύνη της προώθησης και προβολής του παραδόξως είχε η Cunard!, δεν απέδωσε τα αναμενόμενα και μετά από δύο κρουαζιέρες πολύ μικρής πληρότητας το καράβι παροπλίστηκε για τρεις βδομάδες στην Βόρειο Καρολίνα μέχρι να αποφασιστεί η τύχη του. Μετά από ακόμα 9 αποτυχημένες κρουαζιέρες η P&O ανακοίνωσε την διάλυση του καραβιού μετά το τέλος της σαιζόν του 1973 παρόλη την μικρή του ηλικία των 12 ετών. Τα μεγαλύτερα προβλήματα για να συνεχίσει την καριέρα του ήταν οι ενεργοβόρες τουρμπίνες του και το μεγάλο βύθισμα που έκανε τον ελλιμενισμό του απαγορευτικό στα μικρότερα λιμάνια των νησιών της Καραϊβικής. Η ανέλπιστη αύξηση όμως στις κρατήσεις κρουαζιέρας της P&O έκανε την εταιρία να αλλάξει γνώμη και να αποφασίσει την μετασκευή του σε κρουαζιερόπλοιο μίας ενιαίας θέσης. Μετά από μία περιπέτεια τριών ημερών όταν κάθισε σε ξέρα στην Γρενάδα και άλλη μία στα Παρθένα Νησιά των Η.Π.Α, αποκολλήθηκε χωρίς ζημιές και συνέχισε την σαιζόν του 1972 για να επιστρέψει στην Αγγλία για μετασκευή. Στις εργασίες διάρκειας 10 εβδομάδων όλες οι τετράκλινες καμπίνες μετατράπηκαν σε δίκλινες και μονόκλινες με ατομικό μπάνιο/WC, καταργήθηκαν τα διαχωριστικά των θέσεων και άλλαξαν χρήση μερικοί πλεονάζοντες χώροι που υπήρχαν διπλοί, ένας για κάθε θέση. Με νέα μειωμένη χωρητικότητα κρουαζιέρας 1.737 επιβατών το καράβι άρχισε επιτέλους να γνωρίζει νέες δόξες . Μετά από κρουαζιέρες τριών εβδομάδων με βάση το Σαουθάμπτον έκανε στα τέλη της δεκαετίας 70 μερικές πολυήμερες ανά την υφήλιο και στην συνέχεια κρουαζιέρες στο νότιο Ειρηνικό με βάση το Σύδνεϋ. Στις 2 Απριλίου του 1982 ενώ ήταν σε κρουαζιέρα στη Μεσόγειο έλαβε μήνυμα από τα κεντρικά να αποβιβάσει όλους τους επιβάτες στο Γιβραλτάρ και να κατευθυνθεί επειγόντως στο Σαουθάμπτον. Εκεί ανακοινώθηκε στο πλήρωμα ότι το καράβι είχε επιταχθεί από το Πολεμικό Ναυτικό της Βρετανίας για την μεταφορά και στέγαση επίλεκτων μονάδων κομάντος του στρατού στα νησιά Φώκλαντς όπου η Αργεντινή είχε μόλις εισβάλει. Μέσα σε τρεις ημέρες το καράβι είχε μεταμορφωθεί από κρουαζιερόπλοιο σε πλοίο μεταφοράς στρατού χωρίς όμως να αλλαχθεί η λευκή φορεσιά του. Εξωτερικά αφαιρέθηκαν κουπαστές και ρέλια στο τελευταίο ανοικτό κατάστρωμα και τοποθετήθηκαν τρεις πλατφόρμες προσνήωσης ελικοπτέρων. Κατά το ταξίδι προς την εμπόλεμη ζώνη συνεργεία μηχανικών δούλευαν ακατάπαυστα για να ολοκληρώσουν τις κατασκευές που έπρεπε να γίνουν. Κατά την παραμονή του στα Φώκλαντς είναι θαύμα που με τον τεράστιο όγκο του και το λευκό του χρώμα που το έκανε ορατό από μίλια μακριά δεν σημειώθηκε καμία επίθεση εναντίον του από τους πιλότους των αργεντινών μαχητικών αεροπλάνων. Μάλιστα, για να προωθούνται γρήγορα οι κομάντος με τα ελικόπτερα στα πεδία της μάχης, είχε αγκυροβολήσει πολύ κοντά στις ακτές με μεγάλο ρίσκο σε σχέση με το επίσης επιταγμένο Queen Elizabeth II που είχε αγκυροβολήσει ανοικτά σε απόσταση ασφαλείας με διαταγή του Ναυαρχείου λόγω του ονόματος της Βασίλισσας που έφερε καθώς θα ήταν μεγάλο πλήγμα για την Βασιλεία και το γόητρο της Αγγλίας αν βυθιζόταν μετά από επίθεση. Με την λήξη του πολέμου επέστρεψε στο Σαουθάμπτον στις 11 Ιουλίου του 1982 εμφανώς ταλαιπωρημένο με σκουριές παντού επαναπατρίζοντας και 4.000 βρετανούς αιχμάλωτους πολέμου για να του αποδοθούν τιμές ήρωα. Τότε απέκτησε και το παρατσούκλι «Μεγάλη Άσπρη Φάλαινα». Μετά από τρεις μήνες επισκευών και ανακαίνισης στα ναυπηγεία Vosper του Σαουθάμπτον ξεκίνησε πάλι στις 11 Σεπτεμβρίου τις πολυήμερες κρουαζιέρες με πληρότητες ρεκόρ λόγω της φήμης μετά τα Φώκλαντς, αρχικά με βάση το Σύδνεϋ και αργότερα από το Σαουθάμπτον. Το 1986 ανακαινίστηκε πάλι, αυτή την φορά στα ναυπηγεία Lloyd Werft στο Bremerhaven με νέες επενδύσεις σε κοινόχρηστους χώρους και καμπίνες. Το 1987 κατά την κρουαζιέρα γύρου του κόσμου περισυνέλλεξε κοντά στις ακτές του Μεξικού μία οικογένεια ναυαγών όταν βυθίστηκε το μικρό ιστιοφόρο τους. Καθώς όμως περνούσαν τα χρόνια το καράβι άρχισε να δείχνει πολλά σημάδια της ηλικίας του και το 1991 η P&O ανακοίνωσε ότι με σκοπό την διατήρηση της ποιότητας του στόλου της το Canberra στα επόμενα χρόνια θα αντικατασταθεί από ένα νέο καράβι της συγχωνευμένης με την P&O Princess Cruises που σύντομα θα κατασκευαζόταν. Το Canberra συνέχισε τις δημοφιλείς κρουαζιέρες του μικρότερης διάρκειας γύρω από την Βρετανία και στις 25 Ιουνίου του 1997 η P&O ανακοίνωσε ότι στις 30 Σεπτεμβρίου το καράβι θα αποσυρθεί οριστικά και θα αντικατασταθεί από το Star Princess που θα μετονομαστεί σε Arcadia. Παρόλο που η Premier Cruise Line που μάζευε όλα τα παλιά liners ενδιαφέρθηκε να το αγοράσει, η P&O δεν θέλησε να καταλήξει το καράβι σε άλλη σημαία και στις 10 Οκτωβρίου ανακοινώθηκε η πώλησή του για διάλυση στο Πακιστάν. Στις 28 Οκτωβρίου 1997 έφτασε στην παραλία Gadani όπου άρχισε η αργή διάλυσή του που διάρκεσε πάνω από χρόνο λόγω του μεγάλου βυθίσματός του που δεν επέτρεπε να φτάσει κοντά αλλά κομμάτι-κομμάτι μεταφερόταν στην ακτή με εναέρια σύρματα.
Η καθέλκυση του Canberra
Συνημμένο Αρχείο 181655
Carte postale με την αρχική μορφή πριν «ψηλώσουν» οι τσιμινιέρες
Συνημμένο Αρχείο 181656
Πρυμιά πόζα του Canberra
Συνημμένο Αρχείο 181657
Ο κατάπλους του του καραβιού στο Σαουθάμπτον μετά τα Φώκλαντς με ορατά όλα τα σημάδια της ταλαιπωρίας
Συνημμένο Αρχείο 181658
Αεροφωτογραφία από διαφημιστικό της P&O όπου φαίνονται τα ατελείωτα κουβερτωμένα εξωτερικά καταστρώματα
Συνημμένο Αρχείο 181659
Πηγή φωτογραφιών shipsnostalgia.com
