’ρση καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια...;
Γεια και χαρά φίλοι θαλασσόπληκτοι.. και αν με θυμάται κανείς σόρρυ για την μεγάλη απουσία αλλά I’ ve been busy…
Επανερχόμενος για να τσεκάρω πως πάει το forum έπεσα εδώ στο κομμάτι της κρουαζιέρας και διαπίστωσα ότι το «θέμα» δεν τραβάει και πολύ ...
Γιατί άραγε? Γιατί η χώρα που γέννησε την κρουαζιέρα δεν έχει και πολλά να πει για αυτήν πλέον?
Ειδικά σήμερα που η βιομηχανία της κρουαζιέρας αναπτύσσεται με εντυπωσιακούς ρυθμούς και επίκεντρο τη Μεσόγειο μετά τον κορεσμό της καραϊβικής ?
Γιατί φτάσαμε να έχουμε μόνο 400 έλληνες ναυτικούς απασχολούμενους σε κρουαζιερόπλοια και αυτούς με επιδότηση ?
Γιατί δεν αφήνουμε τις εταιρείες που ελέγχουν το 80% των κρουαζιερόπλοιων παγκοσμίως να κάνουν κυκλικά δρομολόγια από τον Πειραιά?
Γιατί δεν υπάρχουν Ελληνικά Home Ports στη Μεσόγειο ?
Γιατί αρκούμαστε σε ολιγόωρες προσεγγίσεις στα ίδια επαναλαμβανόμενα λιμάνια ?
Γιατί δεν συζητάμε την άρση του καμποτάζ τώρα που η Ελληνόκτητη κρουαζιέρα που υποτίθεται ότι αυτό προστατεύει έχει εκλείψει ως είδος ?
..θέλει κανείς να το συζητήσει? (Νίκο για φτιάξε μια ψηφοφορία να δούμε τι λεει ο κόσμος για το θέμα ;)
Οκ λοιπόν σύντομη αναδρομή...
Παράθεση:
Αρχική Δημοσίευση από
Kyriakos
Μπορείς να μας δώσεις πιο πολλές πληροφορίες για το θέμα?
Η κρουαζιέρα γεννήθηκε στην Ελλάδα όταν στα μέσα της δεκαετίας του 60’ η ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας και των jet έκανε τα παραδοσιακά επιβατηγά πλοία να χάσουν το μεγαλύτερο κομμάτι της δουλειάς τους. Τα πρώτα εκείνα κρουαζιερόπλοια ήταν στην ουσία μετασκευές επιβατηγών και το αρχικό concept της κρουαζιέρας εκείνη την εποχή ήταν το ταξίδι με πολυτέλεια σε πολύ «εκλεκτούς» προορισμούς. Η κρουαζιέρα τότε ήταν ακριβή και απευθύνονταν σε πολύ περιορισμένο και εκλεκτό κοινό. Πολλές Ελληνικές εταιρείες δημιουργήθηκαν και αναπτύχθηκαν εκείνες τις πρώτες δεκαετίες αναδεικνύοντας την Ελλάδα σε 1η δύναμη σε Αμερική και αργότερα και Ευρώπη ενώ η κρουαζιέρα συνολικά συνέχισε να αναπτύσσεται παγκοσμίως με πολύ γρήγορο ρυθμό που δεν έχει καμφθεί ακόμα. Και ενώ μέχρι και τη δεκαετία το 80’ όλα πήγαιναν καλά και η Ελλάδα πρωταγωνιστούσε σε αυτή την αλματώδη ανάπτυξη η πίστη ότι η ανάπτυξη της ελληνόκτητης κρουαζιέρας οφείλονταν στον προστατευτισμό του καμποτάζ μας εμπόδισε να παρακολουθήσουμε την έκρηξη που ακολούθησε.. Οι σύγχρονες συνθήκες ανταγωνισμού επέβαλαν σημαίες ευκαιρίας και προσαρμογή του «προϊόντος» στις απαιτήσεις ολοένα και περισσότερων στρωμάτων της κύριας αγοράς πηγής που εξακολουθεί να είναι η Αμερική. Οι συνθήκες αυτές διαμόρφωσαν το σημερινό σκηνικό στο οποίο πρωταγωνιστούν 3 εταιρείες γίγαντες αμερικανικών συμφερόντων οι οποίες προέκυψαν από αλλεπάλληλες συγχωνεύσεις και εξαγορές. Η μεγαλύτερη με μερίδιο αγοράς 48% και περισσότερα από 80 πλοία είναι η Carnival και ακολουθεί η Royal Caribbean με 21% περίπου.. Το σημαντικότερο στοιχείο εδώ είναι ότι το 80% της παγκόσμιας αγοράς δουλεύει με σημαίες ευκαιρίας (μη κοινοτικές) που σημαίνει ότι δεν μπορεί να πραγματοποιήσει κυκλική διαδρομή από και προς ελληνικό λιμάνι.
Επιπλέον δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Carnival όταν κατάλαβε ότι η Μεσόγειος είναι η λύση για το πρόβλημα του κορεσμού της καραϊβικής προσπάθησε πρώτα να εγκατασταθεί στην Ελλάδα το 1995 επιχειρώντας συγχώνευση με την Ηπειρωτική.. Εμείς τι κάναμε ? Πολύ απλά του στείλαμε αδιάβαστους κλείνοντας την πόρτα στα μούτρα τους με απεργίες και διαδηλώσεις για να «σώσουμε» του Έλληνες ναυτικούς από την ανεργία. Αποτέλεσμα? Η Carnival τα μάζεψε και πήγε στην Ιταλία οπού εξαγόρασε την Costa και την έκανε την ισχυρότερη εταιρεία στην Μεσόγειο. Σήμερα η Costa απασχολεί περίπου 4000 ναυτικούς δηλαδή περισσότερους από τους μισούς ναυτικούς της Ιταλίας!!!
Επιπλέον οι Ιταλοί έχοντας μετατρέψει τα λιμάνια τους σε home ports κρουαζιερόπλοιων απολαμβάνουν πολλαπλασιαστικά οφέλη από την τροφοδοσία, την πρακτόρευση, τις ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες, τα αεροδρόμια, τα ξενοδοχεία και δεκάδες άλλους τομείς που ωφελούνται άμεσα ή έμμεσα. Και βέβαια όλα αυτά τα χρωστάνε σε εμάς που τα απορρίψαμε..
Στην Ελλάδα τι γίνεται? Τίποτα απολύτως. Αφού πιάσαμε πάτο και το απόλυτο μηδέν δώσαμε κίνητρα στην Louis Hellenic Cruises να φέρει 5 πλοία και να τα επανδρώσει με έλληνες ναυτικούς των οποίων την ασφαλιστική εισφορά sponsorαρει το Ελληνικό κράτος και έτσι έχουμε και 400 έλληνες ναυτικούς που απασχολούνται στην κρουαζιέρα... Υπολογίστε τι χάνουμε από έσοδα , υπολογίστε και τι μας στοιχίζουν οι 400 αυτές θέσεις εργασίας και εξηγήστε μου τι ακριβώς είναι αυτό που προστατεύει σήμερα το καμποτάζ και ποιον ωφελεί (εκτός από τους Ιταλούς και τους Τούρκους που επίσης κάνουν κινήσεις για την δημιουργία home ports)..
Δεύτερος γύρος διαπραγματεύσεων για το πλήρωμα του «Zenith»
Σε κρίσιμη καμπή βρίσκεται η υπόθεση του κρουαζιερόπλοιου «Zenith». Το πλοίο με κοινοτική σημαία Μάλτας αμερικανικών συμφερόντων ξεκίνησε κρουαζιέρες από το λιμάνι του Πειραιά χωρίς να έχει Ελληνες ναυτικούς στο πλήρωμά του.
Σύμφωνα με το νόμο έχει αυτό το δικαίωμα, αλλά η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία αντιδρά τονίζοντας ότι δεν μπορούν πλοία που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας να μην απασχολούν Ελληνες ναυτικούς όταν υπάρχει ανεργία στον κλάδο.
Μάλιστα πολλοί ναυτικοί τονίζουν ότι στην ουσία πρόκειται για τη «πρόβα τζενεράλε» των μεγάλων εταιρειών κρουαζιέρας, προ της «επιχείρησης» άρσης του καμποτάζ της κρουαζιέρας για πλοία με σημαίες τρίτων χωρών (εκτός Ε.Ε.).
Οπως υπογραμμίζουν και στο παρελθόν ήρθαν πλοία με σημαίες χωρών Ε.Ε. για να κάνουν κρουαζιέρες στα ελληνικά νησιά, αλλά μετά από διαβουλεύσεις με τη ΠΝΟ προσελάμβαναν και Ελληνες ναυτικούς στα πληρώματά τους.
Σημειώνεται ότι στο υπουργείο Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας έχει συσταθεί μια επιτροπή που εξετάζει το συγκεκριμένο θέμα της άρσης του καμποτάζ αλλά και μια σειρά επιμέρους θεμάτων που απασχολούν το θαλάσσιο τουρισμό.
Η πρώτη εκτίμηση ήταν ότι σε βάθος τριμήνου η επιτροπή θα είχε ολοκληρώσει το έργο της, αλλά σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», ειδικά για την άρση του καμποτάζ θα υπάρξει καθυστέρηση.
Υπέρ της κατάργησης του καμποτάζ, εκτός από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας του εξωτερικού, έχει ταχθεί και το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας.
Και οι δύο φορείς εκτιμούν ότι η Ελλάδα θα κερδίσει από την άρση του καμποτάζ πάνω από ένα δισ. ευρώ ετησίως, ενώ κάνουν και λόγο για νομοθετική ρύθμιση πρόσληψης περίπου 30 Ελλήνων ναυτικών σε κάθε ένα από τα κρουαζιερόπλοια με σημαίες τρίτων χωρών που θα δραστηριοποιούνται στη χώρα.
Η Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας (ΕΕΝ) τάσσεται υπέρ της άμεσης άρσης του καμποτάζ υπό έναν όρο όμως. «Όλα τα επιβατηγά ελληνικά πλοία (κρουαζιερόπλοια, διεθνών πλόων και ακτοπλοϊκά) να έχουν ίσα δικαιώματα και υποχρεώσεις με αυτά των κοινοτικών και μη συναδέλφων τους πλοιοκτητών σε θέματα επάνδρωσης και επιδότησης εργοδοτικών εισφορών».
Στον αντίποδα η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία θεωρεί ότι τυχόν άρση του καμποτάζ είναι αιτία πολέμου για τους Ελληνες ναυτικούς.
Το «Zenith»
Πριν από το πρώτο ταξίδι, που τελικά πραγματοποιήθηκε από το λιμάνι του Πειραιά στις 29 Μαρτίου, η ΠΝΟ ζήτησε να προσληφθούν περίπου 110 Ελληνες ναυτικοί, και οι εκπρόσωποι του πλοίου δεσμεύτηκαν να απαντήσουν μέχρι τις 12 Απριλίου.
Είχε προηγηθεί ένας μαραθώνιος συναντήσεων των εκπροσώπων του πλοίου με κυβερνητικά στελέχη, από τα οποία ζητούσαν τη προστασία του πλοίου από τυχόν παρέμβαση της ΠΝΟ για να το σταματήσει.
Υπογράμμιζαν ότι: «Παρά το σχετικό νόμο που δεν δεσμεύει την πλοιοκτήτρια εταιρεία να προσλαμβάνει Ελληνες ναυτικούς, αλλά να ακολουθεί τη σύνθεση που ορίζει το κράτος σημαίας, λάβαμε φαξ από την ΠΝΟ που ζητεί τη στελέχωση του συγκεκριμένου πλοίου και με Ελληνες ναυτεργάτες.
Στην ουσία, όπως μας ανακοινώθηκε έπειτα από συνάντησή μας με την ΠΝΟ, η τελευταία πρόκειται να προβεί σε εκτεταμένες κινητοποιήσεις σε περίπτωση άρνησης, κάτι το οποίο κρίνεται ως παράλογο και αντιδεοντολογικό. Είναι επίσης άξιο να αναφερθεί ότι το group της Royal Caribbean, στο οποίο όπως προαναφέραμε ανήκει η Pullmantur Cruises, σήμερα απασχολεί περίπου 1.100 Ελληνες ναυτικούς, χωρίς να υποχρεούται από κανέναν κανονισμό».
Ο γ.γ. της ΠΝΟ, Γιάννης Χαλάς, είχε απαντήσει: «Παρότι ισχύει από την Ευρωπαϊκή Ενωση ότι η νομοθεσία της σημαίας είναι αυτή που λαμβάνεται υπόψη για τη σύνθεση, εμείς δεν μπορούμε να έχουμε ανέργους ναυτικούς και να μην κοιτάμε πώς θα τους βρούμε εργασία.
Η νομοθεσία της σημαίας δεν απαγορεύει να υπάρχουν ναυτικοί της Ε.Ε. Θα ήταν παράλογο αν εμείς ως εκπρόσωποι των Ελλήνων ναυτεργατών δεν είχαμε ως βασικό στόχο μας να καταπολεμήσουμε την ανεργία που υπάρχει στην ελληνική ναυτεργατική οικογένεια. Ας επιλέξουν στο πλήρωμα και από τους δικούς μας. Δεν είπαμε να είναι όλοι Ελληνες, αλλά ένα ποσοστό».
Τελικά έπειτα από παρεμβάσεις του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΠ, Γιώργου Ανωμερίτη, συμβούλων της ΥΠΟΙΑΝ, Λούκας Κατσέλη, και του γ.γ. Ναυτιλιακής Πολιτικής του υπουργείου, Γιώργου Βλάχου, οι δύο πλευρές συναντήθηκαν και συμφώνησαν το κρουαζιερόπλοιο να ξεκινήσει τις κρουαζιέρες με την πλευρά της πλοιοκτησίας να πρέπει να απαντήσει αν θα προσλάβει περίπου 110 Ελληνες ναυτικούς στο πλοίο.
Η ΠΝΟ τονίζει ότι περιμένει άμεση θετική απάντηση μέχρι την προσεχή Δευτέρα, ενώ οι εκπρόσωποι του πλοίου στην Ελλάδα έχουν απαντήσει ότι θα έρθει στη χώρα μας στέλεχος της εταιρείας από την Ισπανία μετά τις 12 Απριλίου 2010 για να εξετάσει το θέμα.
Αναφορικά με το υπουργείο Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, δεν έχει λάβει ακόμα ξεκάθαρη θέση, και οι προσπάθειες που γίνονται από το ΥΠΟΙΑΝ είναι στο πλαίσιο εξεύρεσης συναινετικής λύσης.
Πηγη: Ναυτεμπορικη