-
Dry cargoes
Τα πέντε βασικά φορτία που μπορεί κανείς να συναντήσει στην αγορά χύδην φορτίου είναι:
1. ο άνθρακας - coal
2. σιδηρομετάλλευμα - iron ore
3. τα δημητριακά - grain
4. ο βωξίτης και η αλουμίνα - bauxite and alumina και
5. τα φωσφάτα - phosphate.
Για να καταλάβουμε λοιπόν περίπου ποιες θαλάσσιους οδούς ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου παρακάτω παραθέτω μερικές από τις πηγές από όπου γίνεται η εξαγωγή των φορτίων αυτών.
Οι βασικότερες πηγές εξαγωγής άνθρακα είναι η Β.Αμερική και η Αυστραλία ενώ ακολουθούν η Ν. Αφρική και η Κίνα.
Το σιδηρομετάλλευμα που αποτελεί και το βασικότερο φορτίο της αγοράς εξάγεται από τις περιοχές της Βραζιλίας και της Αυστραλίας. Επίσης μερικοί δευτερεύοντες εξαγωγείς είναι η Ινδία και η Βενεζουέλα.
Παρόλο που τα δημητριακά είναι ένα φορτίο το οποίο παρουσιάζει διακυμάνσεις ανάλογα με την σοδειά, εξάγεται κυρίως από τα λιμάνια των ΗΠΑ και του Καναδά και φυσικά η Ευρώπη αποτελεί και έναν βασικό εισαγωγέα.
Το Μαρόκο και οι ΗΠΑ είναι οι δύο κύριοι εξαγωγείς των φωσφάτων ενώ η Δ. Αφρική και η Καραϊβική είναι δύο από τις χώρες οι οποίες εξάγουν βωξίτη και αλουμίνα - συνήθως σε ακατέργαστη μορφή.
-
Grains
Quote
Παρόλο που τα δημητριακά είναι ένα φορτίο το οποίο παρουσιάζει διακυμάνσεις ανάλογα με την σοδειά, εξάγεται κυρίως από τα λιμάνια των ΗΠΑ και του Καναδά και φυσικά η Ευρώπη αποτελεί και έναν βασικό εισαγωγέα.
Unquote
Μην ξεχνας κ την Λατινικη Αμερικη.....
Αχανεις εκτασεις με πλουσια σοδεια!
-
Κινητήριος μοχλός η Κίνα
Για ακόμα μία φορά η βιομηχανία της Κίνας έρχεται να μας υπενθυμίσει πόσες σημαντικές αλλαγές μπορεί να φέρει στον "κόσμο" των Cape και των ναύλων.
Από την μία τα νεότευκτα που αναμένονται να πέσουν στην θάλασσα έχουν προκαλέσει επιφυλάξεις για τους συντηρητικούς στην αγορά. Από την άλλη οι προβλέψεις των Κινέζικων μεταλλουργικών βιομηχανιών για μελλοντική αύξηση της ζήτησης στην τοπική κοινωνία έχουν σαν αποτέλεσμα την επιστροφή των ναύλων στα επίπεδα του περασμένου Σεπτεμβρίου.
περισσότερα στο www.theseanation.gr
-
Πάντως σύμφωνα με το άρθρο του Lloyds List που είδαμε στην κεντρική μς σελίδα σήμερα (αυτό) πολύ πιστέυουν ότι η ζήτηση για μινεράλι από την Κίνα κορυφώθηκε και θα αρχίσει να πέφτει οπότε αναμένεται και πτώση στη ζήτηση των capesize. Σύμφωνα με το ίδιο άρθρο ότι το π΄ρωτο τέταρτο του 2009 οι εισαγωγές σιδηρομεταλέυματος στην Κίνα ήταν 131 εκατομύρια τόνοι αρκετά περισσότεροι από τους 110 εκατομύρια τόνους την αντίστοιχη περόδο του 2008.
-
1 Συνημμένο(α)
Τα δικά μου στοιχεία Παναγιώτη λένε ότι η σημερινή αγορά των capers έιναι αρκετά πάνω απο ότι ήταν πριν μία εβρομάδα. Το ποσοστό είναι πάνω από 50% κατά περίπτωση. Παράλληλα παραθέτω κι ένα σημερινό άρθρο από τον οικονομικό τύπο
Συνημμένο Αρχείο 41067
-
Είναι πολλές οι 'αντιμαχόμενες' δυνάμεις/τάσεις που 'παίζουν' εδώ πέρα.
Από ότι έχω καταλάβει, η Κίνα προσπαθεί να στοκάρει σε πρώτες ύλες τώρα που πάνε να 'κάνουν κοιλιά', αφού έχει στην άκρη ένα γερό κομπόδεμα σε ρευστό.
Αυτό σημαίνει άνοδο μεν σε τόννους, αλλά όχι και σε έσοδα.
Το ζητούμενο όμως ποιό είναι;
Να ανεβούν οι διακινούμενοι τόννοι ή τα λεφτά ανά τόννο/ημέρα ναύλωσης;
Το πρώτο είναι στα χέρια των παραγωγών/καταναλωτών, το δεύτερο (μερικώς) στα χέρια των εφοπλιστών (και του διαθέσιμου τονάζ).
Κάποια στιγμή (το 'πότε;' είναι το ερώτημα) οι πρώτες ύλες θα ανεβούνε πάλι ως τιμή.
Λίγο μετά βλέπω να ανεβαίνουν και τα containers (ως επεξεργασμένα υλικά).
Ν.Φ.
-
Συνεχίζει να διολισθαίνει ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς (Baltic Dry Index-BDI) πλησιάζοντας τις 2.400 μονάδες, καθώς όπως εκτιμούν οι αναλυτές η ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα μειώνεται, ενώ δευτερευόντως και οι μουσώνες στην Ινδία παίζουν και αυτές το ρόλο τους.
Ωστόσο πέραν της τρεχούσης συγκυρίας η πορεία των ναύλων κατά το δεύτερο εξάμηνο του χρόνου θα εξαρτηθεί, κυρίως, από το αν θα ανακάμψει η ζήτηση από την Κίνα και κυρίως από το εάν φθάσει σε τέτοια επίπεδα που θα μπορεί να απορροφήσει την υπερβάλλουσα προσφορά νεότευκτων πλοίων.
Στη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2009 η καθαρή ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου πλοίων ξηρού φορτίου ήταν της τάξης του 2,5%, μεσούσης της οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυτιλιακής εταιρείας Goldenport οι οποίες περιλαμβάνονται στην εξαμηνιαία έκθεση των αποτελεσμάτων της, στη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2009 στον παγκόσμιο στόλο ξηρού φορτίου προστέθηκαν 223 νεότευκτα πλοία, ενώ την ίδια περίοδο οδηγήθηκαν σε διαλυτήρια 207 πλοία κρατώντας τον παγκόσμιο στόλο με όρους χωρητικότητας (dwt) σε μία μικρή ανάπτυξη λίγο κάτω του 2,5%.
Ωστόσο στη διάρκεια του δεύτερου εξαμήνου αναμένεται να επιταχυνθούν οι παραδόσεις γεγονός που σημαίνει αυξημένη χωρητικότητα και η προσοχή πλέον στρέφεται στην πλευρά της ζήτησης και ουσιαστικά στο κατά πόσο η Κίνα θα απορροφήσει με τις εισαγωγές σιδήρου την υπερβάλλουσα προσφορά. Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι παρά τις αυξομειώσεις του δείκτη BDI μέχρι και τον Αύγουστο του 2009 τα επίπεδα των ναύλων επέτρεπαν τη λειτουργική κερδοφορία των πλοίων.
Σύμφωνα πάντα με την Goldenport μπορεί να έφθασε μέχρι και 75% κάτω από την ίδια περίοδο του 2008, αλλά από την άλλη πλευρά, έχει ανακτήσει το 33% του εδάφους που έχασε στο δεύτερο εξάμηνο του 2008. Ο μέσος όρος για τον Baltic Dry Index (BDI) το πρώτο τρίμηνο του 2009 ήταν οι 1.562 μονάδες, στο δεύτερο τρίμηνο ήταν 2.714 μονάδες και το διάστημα Ιούλιο-Αύγουστο 2009, έφθασε τις 3.129 μονάδες. Είναι προφανές, ωστόσο, ότι και στα τρία εξεταζόμενα χρονικά διαστήματα τα ημερήσια έσοδα των πλοίων επέτρεπαν τη λειτουργική τους κερδοφορία, σύμφωνα με την Goldenport.
Σε αντίθεση, πάντως, με τα πλοία ξηρού φορτίου, η αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εξακολουθεί να λειτουργεί με ναύλους που παραμένουν κάτω από το κόστος λειτουργίας του πλοίου.
Από τις αρχές Αυγούστου περίπου 1,4 εκατομμύρια TEU (που αντιπροσωπεύουν το 10,5% της χωρητικότητας του στόλου παγκοσμίως και αφορούν σε 540 πλοία) παραμένουν σε αδράνεια. Ενθαρρυντικό ωστόσο για το μέλλον είναι το γεγονός ότι οι νέες παραγγελίες ναυπήγησης είναι ελάχιστες τον τελευταίο χρόνο, ενώ πάνω από 150 πλοία χωρητικότητας 275.000 TEU έχουν οδηγηθεί σε διάλυση.
Με βάση τα παραπάνω στοιχεία το υφιστάμενο βιβλίο παραγγελιών αντιπροσωπεύει περίπου το 42% του υπάρχοντος στόλου και βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2006. Μόλις δυο χρόνια πριν το Νοέμβριο του 2007, όταν τίποτα ενδεχομένως δεν έδειχνε αυτό που επακολούθησε το βιβλίο παραγγελιών αντιπροσώπευε το 64% του υπάρχοντος στόλου κατά το χρόνο.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι στα πλοία χωρητικότητας κάτω των 4.000 TEU το τρέχον βιβλίο παραγγελιών αντιπροσωπεύει το 11% του υφιστάμενου στόλου, ενώ για τα μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία το βιβλίο παραγγελιών αντιπροσωπεύει το 63% του υπάρχοντος στόλου. Εξ αυτού του λόγου ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και διαθέτουν πλοία χωρητικότητας μικρότερης των 4.000 TEU, εκτιμούν ότι έχουν πιο θετικές προοπτικές.
Πηγη: www.naftemporiki.gr
-
Νεα δεδομενα στο προσκηνιο για την αγορα ξηρου φορτιου οπως κυκλοφορουν απο μεγαλους οικους ερευνων και τον τυπο
http://www.marinews.gr/article.asp?NewID=9673
http://www.naftemporiki.gr/news/cstory.asp?id=1725417
-
Και απο τα προηγούμενα άρθρα για σενάρια εκτόξευσης της ναυλαγοράς δημοσιευμένα στις αρχές του μήνα σε νεα αρθρα για δύσκολο 2010 δημοσιευμένα στο τέλος του μήνα. Αντε να δούμε τι θα γίνει:confused:
http://www.naftemporiki.gr/news/cstory.asp?id=1733610
-
Η αγορά αυτή είναι τόσο απρόβλεπτη που και οι ίδιοι οι ναυλομεσιτικοί οίκοι κρατάνε τις επιφυλάξεις τους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε με σιγουριά είναι ότι κινητήριος δύναμη για αυτά τα σκαμπανεβάσματα είναι η προσφορά και η ζήτηση.