Σελίδα 2 από 3 ΠρώτηΠρώτη 123 ΤελευταίαΤελευταία
Εμφάνιση αποτελεσμάτων σε εξέλιξη 11 έως 20 από 29

Θέμα: Σύγκριση πλοίων: Ασία vs Ευρώπη (Ships comparison: Asia vs Europe)

  1. #11

    Προεπιλογή

    Πάντως εμένα προσωπικά μου κάνει εντύπωση (χωρίς να το αμφισβητώ βέβαια) που κάτι που είναι εκτεθιμένο, τουλάχιστον κατά τους δεξαμενισμούς, είναι "μυστικό". Είναι εντυπωσιακή η διαφορά ταχύτητας/κατανάλωση των ιαπωνικών πλοίων από τα υπόλοιπα και αναρωτιέμαι γιατί δεν αντιγράφουν (με την έννοια του reverse engineering) την ιαπωνική νοοτροπία στο σχεδιασμό της γάστρας. Ειδικά δεδομένου ότι και εύκολο είναι (από ιαπωνικά ποστάλια άλλο τίποτα) και σίγουρα κερδοφόρο, δεδομένου ότι στους χαλεπούς καιρούς που ζούμε η κατανάλωση είναι ίσως η πιο σημαντική παράμετρος.

  2. #12
    Εγγραφή
    Aug 2007
    Περιοχή
    Ωρωπός - Ρέθυμνο
    Μηνύματα
    3.081

    Προεπιλογή

    Σίγουρα είναι εύκολο να την δεις, αλλά σε καμία περίπτωση δεν την αντιγράφεις τόσο απλά. Βέβαια δεν θα ήθελα να πω κάτι παραπάνω καθώς δεν είμαι ο κατάλληλος για να απαντήσω. Περιμένουμε την απάντηση των ειδικών στα ερωτήματά σου.
    Επίσης θέλω να ρωτήσω κι εγώ κάτι άλλο. Συγκρίνοντας πλοία που το ένα έχει ναυπηγηθεί στην Ευρώπη και το άλλο στην Ιαπωνία ενώ έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά και την ίδια υπηρεσιακή ταχύτητα έχουν μεγάλες αποκλίσεις στην κατανάλωση. Αφενός το ευρωπαικό πλοίο των 156μ. στην οικονομική ταχύτητα - 19 κόμβους - καίει 86 t/day και το γιαπωνέζικο των 174μ. για την ταχύτητα των 21 κόμβων καίει 49 t/day. Πως το έχουν καταφέρει αυτό ; Γιατί οι Ευρωπαίοι κάνουν τόσο ασύμφορα τα καράβια τους βάζοντας 3-4 μηχανές για μια ικανοποιητική ταχύτητα.

    Ενδεικτικά αναφέρω : Γιαπωνέζικο - 21200 kw συνολική ισχύς με 23 knots max, Ευρωπαϊκό - 25612 kw με 21 knots max
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Thanasis89 : 25-06-2010 στις 10:36

  3. #13
    Εγγραφή
    Dec 2007
    Περιοχή
    Piraeus
    Μηνύματα
    310

    Προεπιλογή japanese ferries

    Όλα είναι θέμα σχεδιασμού (υδροδυναμικής). Τα γιαπωνέζικα πλοία καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις. Γι' αυτό θέλουν υψηλή ταχύτητα και χαμηλή κατανάλωση, προκειμένου να βγάζουν τα κυκλικά δρομολόγια, να είναι οικονομικά και να πετυχαίνουν καλή αυτονομία. Αυτή είναι μια βασική παράμετρος που οι Ιάπωνες σχεδιάζουν πλοία με συγκεκριμένες προδιαγραφές και κριτήρια.
    Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πλοία που ταξιδεύουν στην Okinawa, όπου συνήθως καλύπτουν αποστάσεις άνω των 1000 νμ και έχουν υπηρεσιακή ταχύτητα 24 κόμβων.
    ¶λλο χαρακτηριστικό παράδειγμα η γάστρα του BLUE HORIZON. Στα 22,5 μίλια έχει κατανάλωση μόλις 48t/24h με ιπποδύναμη μόλις 28.500 bhp.
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη samurai : 25-06-2010 στις 11:29

  4. #14
    Εγγραφή
    Feb 2009
    Περιοχή
    Μυτιλήνη-Ευρειακή Γέρας
    Μηνύματα
    2.814

    Προεπιλογή

    Παράθεση Αρχική Δημοσίευση από samurai Εμφάνιση μηνυμάτων
    Όλα είναι θέμα σχεδιασμού (υδροδυναμικής). Τα γιαπωνέζικα πλοία καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις. Γι' αυτό θέλουν υψηλή ταχύτητα και χαμηλή κατανάλωση, προκειμένου να βγάζουν τα κυκλικά δρομολόγια, να είναι οικονομικά και να πετυχαίνουν καλή αυτονομία. Αυτή είναι μια βασική παράμετρος που οι Ιάπωνες σχεδιάζουν πλοία με συγκεκριμένες προδιαγραφές και κριτήρια.
    Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πλοία που ταξιδεύουν στην Okinawa, όπου συνήθως καλύπτουν αποστάσεις άνω των 1000 νμ και έχουν υπηρεσιακή ταχύτητα 24 κόμβων.
    ¶λλο χαρακτηριστικό παράδειγμα η γάστρα του BLUE HORIZON. Στα 22,5 μίλια έχει κατανάλωση μόλις 48t/24h με ιπποδύναμη μόλις 28.500 bhp.
    Αυτά είναι !!!ΟΙ Ιάπωνες δεν πιάνονται με καμία άλλη χώρα σε ποιότητα !!

  5. #15
    Εγγραφή
    Apr 2007
    Περιοχή
    Chania-Athens-Kefallonia
    Μηνύματα
    3.129

    Προεπιλογή

    Παράθεση Αρχική Δημοσίευση από samurai Εμφάνιση μηνυμάτων
    Όλα είναι θέμα σχεδιασμού (υδροδυναμικής). Τα γιαπωνέζικα πλοία καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις. Γι' αυτό θέλουν υψηλή ταχύτητα και χαμηλή κατανάλωση, προκειμένου να βγάζουν τα κυκλικά δρομολόγια, να είναι οικονομικά και να πετυχαίνουν καλή αυτονομία. Αυτή είναι μια βασική παράμετρος που οι Ιάπωνες σχεδιάζουν πλοία με συγκεκριμένες προδιαγραφές και κριτήρια.
    Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα πλοία που ταξιδεύουν στην Okinawa, όπου συνήθως καλύπτουν αποστάσεις άνω των 1000 νμ και έχουν υπηρεσιακή ταχύτητα 24 κόμβων.
    ¶λλο χαρακτηριστικό παράδειγμα η γάστρα του BLUE HORIZON. Στα 22,5 μίλια έχει κατανάλωση μόλις 48t/24h με ιπποδύναμη μόλις 28.500 bhp.
    Επισης μην ξεχναμε το Ionian Island. Ειχε ιπποδυναμη αναλογη με το Εξπρες Απολλων ενω ηταν απειρως μεγαλυτερο και παρ' ολα αυτα πηγαινε ανετα 19+!!!

  6. #16
    Εγγραφή
    Feb 2007
    Μηνύματα
    1.493

    Προεπιλογή

    βασικά πρέπει να συγκρίνουμε πλοία με το παρόμοιες διαστάσεις για να καταλαβούμε τις διαφορές στα μεγέθη ισχύος ανάλογα με τη μία η την άλλη γάστρα,διότι πχ το μεγαλύτερο μήκος χρείάζεται συνήθως χαμηλότερη ισχύ μπορεί λοιπόν να συγκριθεί το αριαδνη με ενα superfast η το νήσος χίος με κάποιο αντίστοιχο γιαπωνέζικο,όχι όμως το απολλών με το ionian island,όπως και στο άλλο παράδειγμα του θανάση με το ευρωπαικό και το γιαπωνέζικο πρέπει να ξέρουμε διαστάσεις για να βγεί συμπέρασμα,οι διαφορές με βάση τη ταχύτητα είναι λογικές βέβαια

    όπως και να έχει υπάρχει σίγουρα ενα προβάδισμα στους γιαπωνέζους,κάτι που με την ευρωπαική λογική είναι δύσκολο να εξηγηθεί,το αν μπορεί να αντιγραψει κάποιος μια γάστρα είναι άλλο θέμα,θεωρητικά δεν μπορεί κανείς να αντιγράψει κανέναν λόγω copyright,όμως και οι ευρωπαίοι "αντέγραψαν" ό ένας τον άλλον χωρίς να έχει ο ένας τις γραμμές του άλλου,θα μπορούσαν λοιπόν οι ευρωπαίοι να φτιάξουν μια παρόμοια γάστρα για να δουν τη συμπεριφορά της,αλλά προφανώς είναι θέμα νοοτροπίας και ίσως να έχει σχέση με τη ναυτική παράδοση του κάθε λαού,βέβαια μια σύγχρονη επιστήμη όπως η ναυπηγική πρέπει να έχει πάντου τους ίδιους κανόνες,άλλα ο τομέας της υδροδυναμικής εμπεριέχει και το καλλιτεχνικό κομμάτι της επιστήμης
    [B][COLOR=navy]Ένα μεγάλο πρόβλημα του κόσμου είναι ότι οι βλάκες είναι γεμάτοι αυτοπεποίθηση και οι έξυπνοι γεμάτοι προβληματισμούς[/COLOR][/B]

  7. #17

    Προεπιλογή

    Διάβασα κάπου ότι οι συστηματικές προσπάθειες για τη βελτιστοποίηση της γάστρας συνήθως αποφεύγονται στην πράξη γιατί δίνουν περίεργες γεωμετρίες κι έτσι οι ναυπηγοί επιλέγουν τις βασικές γραμμές και παίζουν με τα επιμέρους χαρακτηριστικά μέχρι να επιτύχουν την επιθυμητή συμπεριφορά. Έτσι το θέμα του σχεδιασμού παραμένει σε μεγάλο βαθμό εμπειρικό (αν όχι καλλιτεχνικό που είπε ο stefanosp).

    Αυτό βέβαια δεν εξηγεί γιατί υπάρχει τέτοιο χάσμα νοοτροπίας μεταξύ ευρωπαϊκού και ιαπωνικού σχεδιασμού. Όπως επίσης εντύπωση μου κάνει που τόσες εταιρίες αγοράζουν ιαπωνικά πλοία και αναγκάζονται να τα μετασκευάσουν για να τηρούν τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές, αλλά κανείς δεν ναυπηγεί ιαπωνικά νεότευκτα. Τόσο μεγάλη είναι πια η διαφορά κόστους;

  8. #18
    Εγγραφή
    Feb 2007
    Μηνύματα
    1.493

    Προεπιλογή

    φίλε johnny δεν νομίζω να συμβαίνει αυτό,μελέτες βελτιστοποίησης γίνονται σε δεξαμενές βασικά μόνα στα σύγχρονα fast ferries και στα conteinerships,που υπάρχει ανάγκη έρευνας και παιρεταίρω εξέλιξης,γενικά όμως συμβαίνει το εξής (που μάλλον θέλει να εξηγήσει αυτό που διαβασες),η πλήρης βελτιστοποίηση της γάστρας όσον αφορά την ελαχιστοποίση της αντιστασης και ως συνέπεια της απαιτούμενη ισχύς πρόωσης οδήγεί σε γεωμετρίες γαστρών που έχουν πολύ κακή συμπεριφορά σε κυματισμούς η ενδεχομένως χαμηλές τιμές αρχικής ευστάθειας και δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν σε κανονισμούς όπως το stockholm agreement δηλαδή οι απαιτήσεις είναι αλληλοσυγκρούμενες,οπότε ο σχεδιαστής πρέπει να συμβιβαστεί έτσι ώστε να "παντρέψει" τις απαιτήσεις σε ένα σκάφος που να τις ικανοποιεί ταυτόχρονα στο μέγιστο δυνατό βαθμό,αυτές οι σύγχρονες γραμμές των ευρωπαικών πλοίων το καταφέρνουν αυτό σε πολύ καλό επιπέδο,για αυτό και κρατούνται σαν επτασφραγιστα μυστικά που στη πραγματικότητα δεν είναι όμως γιατί γνωρίζουμε τη συνταγή τις επιτυχίας τους,ωστόσο για την τιμή των όπλων και απο τη στιγμή που η ερευνα για την αναπτυξη τους έχει στοιχήσει πολλά εκατομύρια δεν δίνονται στη φόρα και προστατέυονται απο copyright

    τώρα με βάση τα παραπάνω μπορώ να απαντήσω και στο δεύτερο ερωτημα σχετικά με τη διαφορά του σχεδιασμού,μπορεί οι γιαπωνέζοι να κάνουν πλήρη βελτιστοποίηση αντίστασης για να πετύχουν υψηλές ταχύτητες,ενώ ταυτόχρονα ενδιαφέρονται λιγότερο για τη συμπεριφορά του πλοίου σε θαλασσοταραχή λόγω της έμφασης που έχουν τα πλοία τους στη μεταφορά φορτηγών παρά επιβατών,επίσης μπορεί να μην υπάρχουν απαιτήσεις για υψηλές ελικτικές ικανότητες,εξάλλου ποτέ τα γιαπωνεζάκια δεν φημήζονταν για αυτές

    καταλαβαίνεις λοιπόν ότι το θέμα είναι πολύ πιο σύνθετο και ας φαίνεται απλό δηλαδή το ας "αντιγράψουμε" τους γιαπωνέζους και τελιώσαμε προφανώς δεν μπορεί να συμβεί λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων εξάλλου αν μπορούσε να είσαι σίγουρος ότι θα είχε ήδη γίνει.

    Υ/Γ προς τους mod προτείνω να γίνει ένα ξεχώριστο θέμα στα λοιπα θέματα ακτοπλοιας με τίτλο ας πούμε τεχνικές απορίες και όποιες παρόμοιες συζήτησεις να μεταφέρονται και να συνεχίζονται εκεί ώστε να μη χάνονται ανάμεσα στα ποστ επιβατηγων,μιας και είναι και λογικό ότι ενδεχομένως όποιοι ενδιαφέρονται μόνο για φωτογραφίες να μη θέλουν να τα διάβαζουν
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Νaval22 : 25-06-2010 στις 20:10
    [B][COLOR=navy]Ένα μεγάλο πρόβλημα του κόσμου είναι ότι οι βλάκες είναι γεμάτοι αυτοπεποίθηση και οι έξυπνοι γεμάτοι προβληματισμούς[/COLOR][/B]

  9. #19
    Εγγραφή
    Aug 2007
    Περιοχή
    Ωρωπός - Ρέθυμνο
    Μηνύματα
    3.081

    Προεπιλογή

    Ωραία ιδέα Στέφανε για το θέμα.
    Πάντως σ' αυτό που λες για τις ελικτικές ικανότητες έχεις δίκιο. Σπάνια θα βλέπαμε δύο bow thruster σε ένα γιαπωνέζικο ή πόσο μάλλον ένα πλωριό πηδάλιο. Εξάλλου πολύ πρόσφατα αποφάσισαν να καθιερώσουν τις προπέλες μεταβλητού βήματος στο σύνολο των ναυπηγούμενων πλοίων. Αυτό δείχνει κάτι. Προφανώς ότι έχουν καλύτερα λιμάνια (τουλάχιστον από την Ελλάδα) και ότι διανύουν μεγάλες αποστάσεις.
    Επίσης όντως λίγα γιαπωνέζικα φημίζονται για την συμπεριφορά τους στον καιρό, εν αντιθέσει με τα αγγλικά ή γαλλικά πλοία.
    Ωστόσο το κόστος ναυπήγησης στην Ιαπωνία δεν συγκρίνεται σε καμία περίπτωση με εκείνο της Κορέας. Αυτό μπορεί να συνοψιστεί σε μία φράση "μπορούμε να φτιάξουμε τα πάντα, αλλά δεν μπορούμε να το κάνουμε φθηνά". Είναι δόγμα πιστεύω. Επίσης είναι προτιμότερο από επιχειρηματικής και λογικής απόψεως ένα πλοίο να έχει μεγάλο κόστος ναυπήγησης παρά λειτουργίας. Είναι προφανές ότι το κόστος λειτουργίας του πλοίου σε όλη την ζωή του, περνά το κόστος ναυπήγησης.
    Πάντως είναι μεγάλες οι διαφορές σε καταναλώσεις όσο διαβάζω στοιχεία για περισσότερα πλοία. Είναι λογικό το να μετασκευάζονται Ιαπωνικά σκαριά και να έρχονται εδώ.


    Μ' αρέσει πολύ αυτή η συζήτηση και θα ήθελα να συνεχιστεί.
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Thanasis89 : 25-06-2010 στις 20:18

  10. #20

    Προεπιλογή

    Όταν είπα για μελέτες συστηματικής βελτιστοποίησης, εννοούσα βελτιστοποίηση βασισμένη σε μαθηματικό μοντέλο. Οι δοκιμές σε δεξαμενές είναι πειραματικές και όπως οποιοδήποτε πείραμα, μπορεί να σου δώσει μόνο απάντηση σε συγκεκριμένα ερωτήματα που θέτεις όταν το σχεδιάζεις. Τέτοια βελτιστοποίηση γίνεται σίγουρα.

    Η απορία μου πάντως δημιουργήθηκε επειδή τα ιαπωνικά πλοία εισάγονται ως μεταχειρισμένα και χρησιμοποιούνται, οπότε δεν είναι τόσο ασύμβατα. Αν μάλιστα παραγγελθούν από ευρωπαίο πελάτη και τεθούν "ευρωπαϊκές" κατευθύνσεις στο στάδιο του σχεδιασμού, πολλά μειονεκτήματα της ιαπωνικής σχολής μπορούν να αποφευκτούν.

    Πάντως συμφωνώ απόλυτα stefanosp, μάλλον το θέμα είναι πολύ πιο σύνθετο από αυτό που είχα αρχικά στο μυαλό μου.

Σελίδα 2 από 3 ΠρώτηΠρώτη 123 ΤελευταίαΤελευταία

Δικαιώματα - Επιλογές

  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε νέα θέματα
  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε απαντήσεις
  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε συνημμένα
  • Δεν μπορείτε να επεξεργαστείτε τις αναρτήσεις σας
  •  
  • BB code είναι σε λειτουργία
  • Τα Smilies είναι σε λειτουργία
  • Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
  • [VIDEO] code is σε λειτουργία
  • Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας