Και όμως δεν μπορούσε να γίνει συνεννόηση ούτε σε αυτό όπως θα διάβασες (σελίδα 28, 33 στο pdf):
At 21:40:48 the Master orders, in English, ".. 325 .." the helmsman answers, to confirm the order ".. 315 ..", the First Deck Officer intervenes to correct the interpretation of the helmsman but pronounces ".. 335 .." then the Master reiterates its order ".. 325 .." and then the Helmsman confirms ".. 325 ..". The ship is at about 0.5 miles far from the coast. The data show that VDR when the VRM circle "touches" the shore is going to be deactivated. At 21 42 07 is ordered 330 and the helmsman answered correctly. At 21 42 40 Master sends the 2nd Officer on the left wing, the speed is about 16 knots. At 21 43 08 is ordered 335. At 21 43 33 is ordered 340. At 21 43 44 the speed is 15.9, the Masterv orders, always in English, ".. 350 ..", the helmsman does not confirm properly (it repeats 340) and the order is confirmed again, specifying the side "starboard" and warning that otherwise would end up on the rocks (taken from video recordings of the VDR to 21 4 3 46 the bow is oriented to 327°)
Ένα ακόμα που θέλω να σχολιάσω είναι η αποτυχία του συστήματος που μεταφέρει το κουμάντο από το βαπόρι στο γραφέιο που φάιενται καθαρά στο πόρισμα. ¨Οπως είχαμε συζητήσει παλίοτεραέτσι υποβαθμίζεται ο ναυτικός σε απλό "χειριστή του πλοίου" και όλες οι αποφάσεις πάιρνονται από κάπ0οιο αρχικαπετάνιο ή αρχιμηχανικό και οι επισκευές γίνονται από εξω τερικά συνεργεία (οπότε δφεν έχει απιτήσεις το πλήρωμα και δεν μας πολυνοι΄ζει αν βρούμε και ποιοτικά πληρώματα). ¨Ετσι βλέπουμε τον καπετάνιο του Costa Concordia να καταφέυγει "στη βοήθεια του τηλεφώνου" για να βρει την ασφαλή απόσταση από τις ακτές. Κανένας καπετάνιος δεν τα ξέρει απέξω αυτά αλλά συμβουλέυεται τους χάρτες, τους πιλότους και9 τις άλλες ναυτιλιακές εκδόσεις (έχουμε συζητήσει εδώ αναλυτικά) ώστε να πάρει τις αποφάσεις του. Όπως λέει το πόρισμα στο βαπόρι δεν υπήρχε καν ο χάρτης πρεοσέγισης του νησιού που θα φαίνονταν καθαρά οι ναυτιλιακοί κίνδυνοι που παραλέιπονται από χάρτες μεγαλύτερης κλίμακας.
Προφανώς δεν μιλάω για την υποστήριξη που πρέπει αν δίνει το γραφίο στο πλήρωμα. Δηλαδή σε μαι δύσκολη κατάσταση το στήσιμο μιαςς ομάδας διαχέιρησης κρίσεως που θα ενημερώσει τοα ΜΜΕ, θα ενημερώσει τους συγγενείς των επιβατών θα κανονίσει για salvage αν χρειάζεται, σε περιπτωση μηχανικής θα φροντίσει για τα αντλλακτικά που θα χρειαστούν και γενικά θα υποστηρίζει τις αποφάσεις που παίρνει το πλήρωμα.
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 30-05-2013 στις 17:02
Αχ, αυτοί οι Ιταλοί! Απορώ πώς αυτή η παιδαριώδης αγγλική μετάφραση έχει γίνει δεκτή σαν ... επίσημο έγγραφο.... Είμαι βέβαιος ότι έβαλαν, απλά, το ιταλικό κείμενο στο google και, όπως τους το έβγαλε, το πλασάραν σαν ...επίσημη μετάφραση. Τέτοια αγγλικά δεν θα έγραφε ούτε αρχάριος μαθητής σε πρώτο τρίμηνο φροντιστηρίου. Ακόμα και και εδώ, δηλαδή, καραγκιοζιλίκια και μπερλουσκονισμός.....
Εν πάση περιπτώσει, και αφού μπόρεσα και άντεξα για λίγα μόλις λεπτά αυτό το φρικτό και αφόρητα κουραστικό κείμενο, έκανα κάποιες περαιτέρω διαπιστώσεις:
1) Η προβλεπόμενη υπηρεσιακή γλώσσα επικοινωνίας μεταξύ των μελών του πληρώματος ήταν η ιταλική.
2) Το πλοίο παρέμεινε εκτός πορείας ακόμα και μετά από το προγραμματισμένο σημείο απ'όπου είχε προαποφασιστεί ότι θα ανακτούσε την αρχικώς προβλεπόμενη πορεία πλεύσης του.
3) Παρ΄όλα αυτά, η ταχύτητα παρέμεινε στους 15-16 κόμβους, κάτι που κρίθηκε ως μη ορθή επιλογή, καθότι, με αυτούς τους κόμβους, το συγκεκριμένο πλοίο θέλει 1399 μέτρα (ή 0,7 του μιλίου) για να ακινητοποιηθεί, σε περίπτωση που κάτι τέτοιο χρειαζόταν.
4) Ουδείς από το πλήρωμα της γέφυρας βρισκόταν σε ακριανό σημείο, προς την πλευρά της ακτής, για άμεση οπτική εποπτέια επί των υδάτων και του βυθού κατά την διάρκεια της εκτός πορείας πλεύσης, ως όφειλαν με βάση την μικρή απόσταση από την ακτή.
5) Κατά το επίμαχο χρονικό διάστημα, σε εξωτερικό σημεία της γέφυρας ευρίσκονταν άτομα άσχετα με το πλήρωμα, κάτι που ρητά απαγορεύεται.
6) Ο Πλοίαρχος μιλούσε συνεχώς στο κινητό του τηλέφωνο , κάτι που επίσης απαγορεύεται, ρητά και δια ροπάλου....
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Dream Star Glaros : 02-06-2013 στις 12:38
Μέλη του πληρώματος ήταν στη γέφυρα όμως αλλά ήταν από το ξενοδοχειακό προσωπικό ήταν ο μετρ, ο αρχιλογιστής και ο αρχιμάγειρας (ελεύθερη μετάφραση του catering services Manager). Δεν φάινεται από το πόρισμα ο καπετάνιος να μιλά συνεχώς στο τηλέφωνο αλλά μιλούσε λίγο πριν αναλάβει τη διακυβέρνηση αυτό φάινεται στο συνημμένο αρχέιο που έιναι η απομαγνητοφώνηση των εγγραφών του VDR (έιναι παράρτημα του πορίσματος) οι σελίδες που μας ενδιαφέρουν είναι οι 6 και 7. Σίγουρα ακόμα και αν ήταν μέλη του πληρώματος δείχνουν να δυσκολέυουν την συγκέντρωση του πληρώματος της γέφυρας αφού έχει γίνει η γέφυρα καφενείο (φάινεται στη σελίδα 6 του συνημμένου αρχείου. Για να καταλλάβουμε καλύτερα όσα διαβάζουμε στη σελίδα 7 του συνημμένου αρχείου στο παρακάτω βίντεο βλέπουμε την προσωμοίωση των λεπτών λίγο πριν στη σύγγρουση (αν προσέξετε κάποιος διαβάζει και τους διαλόγους όπως ακούγονται στο VDR). Η προσομοίωση είναι και αυτή παράρτημα του πορίσματος.
Δεν φαινόταν το νησί όπως φάινεται στο βίντεο αφού ήταν πίσσα σκοτάδι, οπότε δεν θα βοηθούσε να υπάρχει άνθρωπος στις βαρδιόλες απλά να έβλεπε κάποιος το ραντάρ , που όπως βλέπουμε στο βίντεο έδειχνε καθαρά ότι πάνε στα βράχια.
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 20-12-2014 στις 18:26
Να αναφέρουμε ότι την προσεχή Δευτέρα και στις 7 το πρωϊ (Ελλάδος) πρόκειται να ξεκινήσει η ανέλκυση του σκάφους μετά από 18μηνη προετοιμασία. Η διαδικασία θα ξεκινήσει μόνο αν το επιτρέψουν οι καιρικές συνθήκες, πράγμα που θα αποφασιστεί την Κυριακή.
Aς δούμε ένα ωραίο βίντεο για την διαδικασία της ανέλκυσης που θα ακολουθηθεί. Είναι γνωστό σε ποιο διαλυτήριο θα μεταφερθεί το πλοίο μετά την επιτυχή του ανέλκυση;;
http://www.youtube.com/watch?v=71AuW7kHQsY