Ναυάγιο SEA DIAMOND

[οπτήρ]

Κι ερώτημα Νο 2 τι δουλειά είχαν 400 t μαζούτ σε ένα πλοίο με μηχανές ντήζελ;;;;

Το πλοίο είχε μηχανές ντήζελ που καίνε πετρέλαιο ντήζελ (σαν το πετρέλαιο κίνησης δηλαδή) αυτό το μαύρο υλικό που δείχνουν τα κανάλια πρέπει να είναι λάδια και στεντινόνερα. Το μαζούτ είναι βαρύτερο κλάσμα της απόσταξης του πετρελαίου από το ντήζελ, άρα άλλο πράγμα. Δυστυχώς και σοβαροί άνθρωποι λένε για την απάντηση του μαζούτ.

Αφού διευκρινίσω ότι δεν έχω ιδέα από μηχανές και καύσιμα γενικώς, παραθέτω το εξής απόσπασμα από το διήγημα του (πρώην πλοιάρχου) Τζώρτζη Ι. Μαράτου "Τιχάκα 'Αμαζον Ρίβερ" (συλλογή διηγημάτων "Απαγορευτικόν απόπλου", Εστία 2003, σελίδες 90-91) :

"Και ο καπετάν Μήτσος ο γραμματικός (...) πήρε τηλέφωνο τη μηχανή να τους πει ότι σε μία ώρα θα πρέπει να γυρίσουν τα καύσιμα σε ντίζελ γιατί θα χρειαστεί να κάνουμε κινήσεις."

Στο ίδιο βιβλίο (σελίδα 235) ο ίδιος σημειώνει :

"Τα βαπόρια, όταν ταξιδεύουν στο πέλαγος, καίνε μαζούτ, το οποίο είναι μαύρο πηχτό και βαρύ πετρέλαιο και φυσικά πιο φτηνό από το ντίζελ. (Είναι σαν να λέμε βενζίνη απλή και βενζίνη σούπερ, μολονότι το παράδειγμα είναι χοντροκομμένο.) Όταν όμως ζυγώνεις στο λιμάνι όπου θα χρειαστεί να κάνεις κινήσεις κράτει, πρόσω και ανάποδα, λες στον μηχανικό να το "γυρίσει" σε ντίζελ, που είναι κάτι σαν αυτό που καίμε στο καλοριφέρ, ώστε να γίνουν οι χειρισμοί σίγουρα και εύκολα χωρίς προβλήματα καύσιμης ύλης."

Βέβαια, το περιστατικό διαδραματίζεται γύρω στο 1950 σε ποντοπόρο φορτηγό και όχι φέτος σε υπερμοντέρνο κρουαζιερόπλοιο ολιγόωρων πλόων. Εντούτοις, γνωρίζει κάποιος αν κάτι τέτοιο ισχύει και σήμερα, και σε ποιους τύπους πλοίων (π.χ. μόνο στα ποντοπόρα ή και στην αγχιπλοΐα) και/ή μηχανών;

Για να το ελαφρύνουμε λίγο, η έκφραση "το γύρισε σε μαζούτ" για μηχανή μπορεί να είναι κυριολεκτική, όμως η έκφραση "το γύρισε σε αμόλυβδη" για άρρενα είναι μεταφορική...

[Παναγιώτης]

Αντιγράφω από το βιβλίο των Α. Τζιφάκι και Κ. Χαϊδεμένου "Ναυτικές Μηχανές Ντήζελ", εκδόσεις Α.Κ.Ρ.Α. ΕΠΕ, 1977:
"Πετρέλαια Μηχανών Ντήζελ
Οι ταχύστροφες μηχανές Ντήζελ απαιτούν τη χρησιμοποίηση πετρελαίων υψηλής ποιότητας, λεπτόρρευστων και με υψηλό βαθμό καθαρότητας. Ο πολύ μικρός χρόνος που διατίθεται για την καύση του πετρελαίου σε κάθε ένα κύκλο έχει σαν συνέπεια την απαίτηση το χρησιμοποιούμενο πετρέλαιο να έχει επαρκώς υψηλή εξατμιστικότητα. Έτσι, μέρος του πετρελαίου που μπαίνει στον κύλινδρο με την μορφή λεπτότατων σταγονιδίων εξατμίζεται γρήγορα, πριν αρχίσει η καύση του.
Οι βραδύστροφες μηχανές, όπως είναι φανερό, δεν είναι τόσο ευάισθητες όσο αφορά τα παραπάνω και συνεπώς μπορούν να χρησιμοποιήσουν φθηνότερα και επομένως βαρύτερα πετρέλαια.
(...)
Τα περισσότερα από τα ποντοπόρα ντηζελοκίνητα πλοία χρησιμοποιούν σήμερα βαριά πετρέλαια λεβήτων ή μείγματα πετρελαίων, στα οποία η μεγαλύτερη αναλογία είναι βαριά πετρέλαια.
Επίσης οι μηχανές Ντήζελ μέσου αριθμού στροφών, αλλά δυνάμενες να λειτουργήσουν με βαριά πετρέλαια, καταλαμβάνουν όλο και περισσότερο έδαφος στη σημερινή ναυτιλία.
(...)
Από τις μέχρι σήμερα εξελίξεις στον τομέα τρων ναυτικών μηχανών Ντήζελ είναι γνωστό ότι μηχανές που λειτουργούν με αριθμό στροφών ανά λεπτό μεγαλύτερο του 1000 δεν μπορούν να κάψουν βαρύ πετρέλαιο, δεδομένου ότι ο απαιτούμενος για την καύση χρόνος είναι πολύ μικρός."

Το Sea Diamond σύμφωνα με το νηογνώμονα είχε μηχανές Wartsila 12V32D
Σύμφωνα με το φυλλάδιο της εταιρείας Wartsila (http://www.wartsila.com/Wartsila/glo...igures_w32.pdf):
Speed 750 rpm

Fuel specification:
Fuel oil.730 cSt/50°C
7200 sR1/100°F
ISO 8217, category ISO-F-RMK 55
SFOC 175-180 g/kWh
at ISO condition

Δηλαδή καίει Fuel Oil δεν καίει Heavy Fuel Oil (όπως λέει η Wartsila για τις μηχανές παραγωγής ενέργειας εδώ) ή Furnace Fuel Oil αλλά πάντως ένα κλάσμα βαρύτερο από το Distillate Fuel Oil. Αν μπορεί να θεωρηθεί μαζούτ δηλαδή πετρέλαιο λεβήτων ή πετρέλαιο μηχανών εξωτερικής καύσης (ο ορισμός του μαζούτ) που είναι βαρύτερα δεν ξέρω και είμαι έτοιμος να παραδεχτώ το λάθος αν ο όρος χρησιμοποιήται και με ευρύτερη έννοια, ας απαντήσει κάποιος που ξέρει.
Παραθέτω από τη wikipedia τα είδη του πετρελαίου:
Price usually decreases as the fuel number increases. No. 1 fuel oil, No. 2 fuel oil and No. 3 fuel oil are referred to as distillate fuel oils, diesel fuel oils, light fuel oils, gasoil or just distillate. For example, No. 2 fuel oil, No. 2 distillate and No. 2 diesel fuel oil are almost the same thing. Diesel is different in that it also has a cetane number limit which describes the ignition quality of the fuel. Distillate fuel oils are distilled from crude oil. Gas oil refers to the process of distillation. The oil is heated, becomes a gas and then condenses. It differentiates distillates from residual oil (RFO). No. 1 is similar to kerosene and is the fraction that boils off right after gasoline. No. 2 is the diesel that trucks and some cars run on, leading to the name "road diesel". It is the same thing as heating oil. No. 3 is a distillate fuel oil and is rarely used. No. 4 fuel oil is usually a blend of distillate and residual fuel oils, such as No. 2 and 6, however, sometimes it is just a heavy distillate. No. 4 may be classified as diesel, distillate or residual fuel oil. No. 5 fuel oil and No. 6 fuel oil are called residual fuel oils (RFO) or heavy fuel oils. As far more No. 6 than No. 5 is produced, the terms heavy fuel oil and residual fuel oil are sometimes used as synonyms for No. 6. They are what remains of the crude oil after gasoline and the distillate fuel oils are extracted through distillation. No. 5 fuel oil is a mixture of No. 6 (about 75-80%) with No. 2. No. 6 may also contain a small amount of No. 2 to get it to meet specifications. Residual fuel oils are sometimes called light when they have been mixed with distillate fuel oil, while distillate fuel oils are called heavy when they have been mixed with residual fuel oil. Heavy gas oil, for example, is a distillate that contains residual fuel oil. The ready availability of very heavy grades of fuel oil is often due to the success of catalytic cracking of fuel to release more valuable fractions and leave heavy residue. The US nomenclature is used in most of the world. In the United Kingdom the classes comprise 6 commonly used fuels using alphabetical designations, from Class C1 (kerosene) to Class G (heavy fuel oil). There is a Class H designation which is not yet in general use. The characteristics of these oils are specified in British Standard BS2869:1998 - soon to be updated to BS2869:2006.

Bunker fuel is technically any type of fuel oil used aboard ships. It gets its name from the containers (known as Bunker Tanks) on ships and in ports that it is stored in, called bunkers. Bunker A is No. 2 fuel oil, bunker B is No. 4 or No. 5 and bunker C is No. 6. Since No. 6 is the most common, "bunker fuel" is often used as a synonym for No. 6. No. 5 fuel oil is also called navy special fuel oil or just navy special, No. 6 or 5 are also called furnace fuel oil (FFO); the high viscosity requires heating, usually by a reticulated low pressure steam system, before the oil can be pumped from a bunker tank. In the context of shipping, the labelling of bunkers as previously described is rarely used in modern practice.

[chrondi]

Επειδή όλα είναι fuel oil και μπορεί κανείς να τα μπερδέψει, καλή είναι η εξής διευκρίνιση:
Το no. 1 λέγεται φωτιστικό πετρέλαιο ή κηροζίνη (έχει χαρακτηριστική μυρωδιά και είναι το ελαφρύτερο)
Το no. 2 λέγεται πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και χρησιμοποιείται είτε στους πετρελαιοκινητήρες (με την ονομασία πετρέλαιο ντίζελ) είτε στους καυστήρες των λεβήτων οικιακής θέρμανσης (τα συστήματα καλοριφέρ) με διαφοροποίηση ενδεχομένως της φορολογικής επιβάρυνσης.
Για τα no. 3 και no. 4 τα πράγματα είναι θολά ως προς την κατάταξη σε κατηγορία χρήσης: υπάρχουν βεβαίως βραδύστροφες μηχανές εσωτερικής καύσης που μπορούν να χρησιμοποιήσουν ως καύσιμο έως και το no. 5, αυτό όμως εξαρτάται από τον κατασκευαστή.
Τα no. 5 και 6 ανήκουν πλέον σαφώς στην κατηγορία των μαζούτ (ελαφρό - βαρύ).
Σημειωτέον ότι ορισμένα από τα παραπάνω fuel oil αποτελούν πετρελαιοειδή που ενδέχεται να είναι προϊόντα ανάμειξης πολλών κλασμάτων, ελαφρύτερων και βαρύτερων. Τέλος αξίζει να αναφερθεί ότι κυκλοφορεί στο εμπόριο προϊόν με την ονομασία ʽπετρέλαιο θαλάσσηςʼ, κατάλληλο για μηχανές πλοίων και με χαρακτηριστικά κατηγορίας ʽμαζούτʼ.

[Azzos]

Mipos ksexnate oti mesa sto mixanostatio iparxoun oi figokentrikoi diaxoristires gia epeksergasia toy petreleou kai tou ladiou (alfa laval, westfalia,k.a). opos iparxoun deksamenes service kai settling anamesa tous.

[mastrokostas]

Mipos ksexnate oti mesa sto mixanostatio iparxoun oi figokentrikoi diaxoristires gia epeksergasia toy petreleou kai tou ladiou (alfa laval, westfalia,k.a). opos iparxoun deksamenes service kai settling anamesa tous.

Και τι σημαίνει αυτό ?

[Azzos]

Simainei sthn Erotisi pou ekane o Panagiotis to ti xreiazonte 400tonoi mazout. me aftous tous tonous kinite to ploio.

[Eleni]

Δευτέρα, 30 Απριλίου 2007 17:29
URL: http://www.naftemporiki.gr/news/redi...asp?id=1329394

Στις 17:00 ώρα Ελλάδος (10.00 π.μ. ώρα Η.Π.Α) παραδόθηκε στο εργαστήριο L3 Communications Aviation Recorders, στη Σαρασότα της Πολιτείας Φλόριντα των ΗΠΑ, ο Καταγραφέας Δεδομένων Ταξιδίου (Voyage Data Recorder-VDR) του Κ/Ζ «SEA DIAMOND».

Το Voyage Data Recorder μεταφέρθηκε στις ΗΠΑ για την αποκωδικοποίησή του, εντός ειδικής συσκευασίας και κατόπιν οδηγιών του εργαστηρίου, από τριμελές κλιμάκιο, αποτελούμενο από δύο αξιωματικούς του Λιμενικού Σώματος και έναν εισαγγελικό λειτουργό.

[adam]

function sendUrl(){ var loc=document.location.href; loc = replaceAll(loc, "&", "%26"); var msg="Ενδιαφέρον Αρθρο"; var msg2="Διάβασε αυτό το άρθρο. Μπορεί να σε ενδιαφέρει " window.location="mailto:?subject="+msg+"&body="+ms g2+loc; }function replaceAll( str, from, to ) { var idx = str.indexOf( from ); while ( idx > -1 ) { str = str.replace( from, to ); idx = str.indexOf( from ); } return str;}Ανθρώπινο λάθος η βύθιση του “Sea Diamond”
4/5/2007
Τα πρώτα στοιχεία για το τι πραγματικά συνέβη τη Μεγάλη Πέμπτη το μεσημέρι στη θαλάσσια περιοχή της Σαντορίνης επιβεβαιώνουν ότι η πρόσκρουσή του στον βράχο οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος αφού το «Sea Diamond» δεν είχε καμία μηχανική βλάβη. Μάλιστα, σύμφωνα με ειδικούς, το γεγονός ότι το πλοίο έπλεε με το βυθόμετρο εκτός λειτουργίας κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης είναι μία από τις σοβαρότερες ενδείξεις ανθρώπινου λάθους.
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο αφορά τα μεγάλα ερωτήματα που προέκυψαν από την πρώτη στιγμή σχετικά με το τι συνέβη μετά την πρόσκρουση. Όπως αναφέρει η εφημερίδα «τα Νέα», σύμφωνα με τα πρώτα ευρήματα, ο καπετάνιος του κρουαζιερόπλοιου, λίγο μετά την πρόσκρουση του πλοίου, δεν είχε τον έλεγχό του. Οι πρώτοι διάλογοι επιβεβαιώνουν ότι δεν επιθυμούσε τη μεταφορά του πλοίου στο σημείο όπου τελικά βυθίστηκε. Μάλιστα, φέρεται να ζητούσε επίμονα από το ρυμουλκό «Λέων» να σταματήσει τη μεταφορά.
Η συσκευή έχει καταγράψει το σύνολο των συνομιλιών μεταξύ των μελών του πληρώματος του πλοίου και του Θαλάμου Επιχειρήσεων του ΥΕΝ, των λεμβούχων και των χειριστών των ρυμουλκών.
Το «μαύρο κουτί» αναμένεται να δώσει τις επόμενες ημέρες απαντήσεις και σε μια σειρά άλλων ερωτημάτων- όπως για το εάν ήταν ή όχι κλειστά τα στεγανά του πλοίου και σε ποια καταστρώματα. Πάντως θα χρειαστούν τουλάχιστον άλλες 20 ημέρες, προκειμένου να ολοκληρωθεί η αποκωδικοποίηση και να επιστρέψει το κουτί στην Ελλάδα.
Στο μεταξύ εντείνεται η ανησυχία στη Σαντορίνη για την καθυστέρηση των εργασιών απάντλησης των καυσίμων του βυθισμένου κρουαζιερόπλοιου. «Δεν έχουν αρχίσει καν οι προκαταρκτικές εργασίες και πλησιάζει η θερινή περίοδος. Το ερευνητικό σκάφος του Ελληνικού Κέντρου Θαλάσσιων Ερευνών, που είναι απαραίτητο για τις εργασίες αυτές, δεν έχει επιστρέψει στη Σαντορίνη» υπογραμμίζει ο βουλευτής Κυκλάδων Παναγιώτης Ρήγας. «Στηρίζουμε τις ελπίδες μας στον καιρό και στους σχετικά ασθενείς ανέμους. Αλίμονο εάν αρχίσουν δυνατοί άνεμοι», προσθέτει. kykladesnews.gr

[Παναγιώτης]

Σε λανθασμένη χαρτογράφηση της περιοχής αποδίδει η πλοικτήτρια εταιρεία την πρόσκρουση σε ύφαλο του Sea Diamond και τη βύθισή του πέρυσι στον Απρίλιο ανοιχτά της Σαντορίνης.

Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Louis Hellenic Cruises, σύμφωνα με τη χαρτογράφηση στην περιοχή πρόσκρουσης που έκανε η εταιρεία Akti Engineering, μετά από αίτημα της πλοικτήτριας, προέκυψε ότι ο ύφαλος στον οποίο προσέκρουσε το κρουαζιερόπλοιο βρίσκεται 131 μέτρα από την ακτή κι όχι μόνο 57 μέτρα, όπως εσφαλμένα αποτυπώνεται στον επίσημο ναυτιλιακό χάρτη, με τον οποίο είναι εφοδιασμένα όλα τα πλοία. Σύμφωνα με τον ίδιο χάρτη, προστίθεται στην ανακοίνωση, στο σημείο που έγινε η πρόσκρουση το βάθος της θάλασσας παρουσιάζεται να είναι 18 έως 22 μέτρα κι όχι 5 μέτρα, όπως είναι στην πραγματικότητα.

«Καθώς η σημασία των στοιχείων που προέκυψαν είναι τεράστια για την ασφάλεια της ναυτιλίας και την προστασία του τουρισμού της πατρίδας μας η ορθή χαρτογράφηση του σημείου έχει ήδη τεθεί υπόψην των αρμοδίων αρχών» καταλήγει η ανακοίνωση.
Πηγή Ναυτεμπορική 2-11-2007 http://www.naftemporiki.gr/news/stat...02/1433638.htm

[Παναγιώτης]

Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Louis Hellenic Cruises, σύμφωνα με τη χαρτογράφηση στην περιοχή πρόσκρουσης που έκανε η εταιρεία Akti Engineering, μετά από αίτημα της πλοικτήτριας, προέκυψε ότι ο ύφαλος στον οποίο προσέκρουσε το κρουαζιερόπλοιο βρίσκεται 131 μέτρα από την ακτή κι όχι μόνο 57 μέτρα, όπως εσφαλμένα αποτυπώνεται στον επίσημο ναυτιλιακό χάρτη, με τον οποίο είναι εφοδιασμένα όλα τα πλοία. Σύμφωνα με τον ίδιο χάρτη, προστίθεται στην ανακοίνωση, στο σημείο που έγινε η πρόσκρουση το βάθος της θάλασσας παρουσιάζεται να είναι 18 έως 22 μέτρα κι όχι 5 μέτρα, όπως είναι στην πραγματικότητα.

Επειδή αυτές τις μέρες λέει καθένας το μακρύ και το κοντό του μετέφρασα ένα απόσπασμα από τον Πλοηγό του Βρετανικού Ναυαρχείου του 1968 για την περιοχή του ναυαγίου. Αν και έχουν αλλάξει αρκετά στα 40 χρόνια που πέρασαν (τι να κάνω αυτόν έχω) πιστευώ ότι είναι χρήσιμο για να καταλάβουμε τις συνθήκες του ναυαγίου.

"Δυτική πλευρά Νήσου Θήρας.-Ναύδετα- Η Ακρα Ακρωτήρι καταλήγει σε ένα βραχώδη ύφαλο που εκτείνεται περίπου ένα στάδιο από την ακτή, και μεταξύ του και ενός ανώνυμου σημείου περίπου 8 στάδια Βοριο-ανατολικά βάθη 36 ποδιών (11 m 0), ή λιγότερο, εκτείνεται μέχρι ένα τέταρτο του μιλίου από την ακτή· για περίπου 1¾ τα μίλια ανατολικά του ανώνυμου σημείου, βράχοι, κάποιοι επάνω από την επιφάνεια, και τα βάθη λιγότερο από 18 ποδιών (5m5), επεκτείνονται μέχρι 2½ στάδια από την ακτή. Η στεριά αμέσως μετά από τους απότομους γκρεμούς της Άκρας Ακρωτήρι έχει ύψος 373 (113 m 7) και ανέρχεται σε έναν λόφο,με ύψος 600 πόδια (182m9) , περίπου 1¾ μίλια ανατολικά.
Η ακτή γύρω από τη δυτική πλευρά της Νήσου Θήρας διαμορφώνει την άκρη του κρατήρα, τα σκούρα βραχώδη στρώματα του, να σχηματίζουν ένα πρανές με κλίση 45° και το ύψος να ποικίλει από περίπου 500 έως 1.000 πόδια (152m4 έως 304m), έχουν μία μελαγχολική, όμως γραφική, εμφάνιση.
Όρμος Αθηνιού, περίπου 4 μίλια ανατολικά- βοριο-ανατολικά από την Άκρας Ακρωτήρι, είναι η το σημείο αποβίβασης για το Μεγάλο Χωρίο και τον Πύργο· στο βόριο δυτικό άκρο του κόλπου είναι μια μικρή προβλήτα στην οποία μικρά σκάφη μπορούν να ασφαλίσουν.
Η Άκρα Αλονίκη βρίσκεται περίπου ένα μίλι βόρεια του δυτικού σημείου εισόδου στον Όρμο Αθηνιού, και για ένα στάδιο βοριοδυτικά της ένα βραχώδες στρώμα με βάθος πάνω από αυτό 9 ποδιών (2m 7).
Οι βράχοι και τα βάθη των 18 ποδιών (5m5) επεκτείνονται περίπου για ένα στάδιο από την ακτή και σε μία απόσταση ενός τετάρτου του μιλίου από την Άκρα Αλονίκη.
Περίπου μισό μίλι από την Άκρα Αλονίκη είναι κάποιες μεγάλες και ευδιάκριτες εγκαταστάσεις για τη φόρτωση και την εξαγωγή της πουζολάνας (pozzuolana), ηφαιστειακής τέφρας που χρησιμοποιείται στην κατασκευή του τσιμέντου.
Υπάρχει ένα λιμάνι για βάρκες που προστατεύεται από έναν μόλο στη Σκάλα Θήρα ή Φυρά, κάτω από την πόλη της Θήρας (36° 25' Ν., 25° 27' Ε.), χτισμένη σε ένα μικρό φυσικό επίπεδο αρκετά μεγάλο για να χωρέσουν μερικά σπίτια· στην πλευρά προς τη στεριά είναι ένας απότομος γκρεμός, στον οποίο έχει χαραχτεί μια διάβαση με πολλές στροφές προς την πόλη στην κορυφή. Τα εμπορικά σκάφη ασφαλίζουν εδώ με αλυσίδες στις δέστρες που έχουν λαξευτεί στο γκρεμό· υπάρχουν δύο ναύδετα κοντά στο λιμάνι. Υπάρχει επίσης μια θέση αποβίβασης στη Μαρμαρινή, και ένα κόκκινο ναύδετο, κατάλληλο για μικρά σκάφη, βρίσκεται στα ανοιχτά της Επανωμεριάς, περίπου 3 στάδια ανατολικά-Βοριο-ανατολικά της Νησίδας Αγίου Νικολάου.
Αγκυροβόλια-Όταν ο καιρός είναι καλός, αγκυροβόλιο μπορεί να επιτεχθεί στον πάγκο Νοτιο δυτικά της Σκάλας Θήρας· το 1946, το πλοίο H.M.S. Pelican βρήκε ασφαλές αγκυροβόλιο στις 20 οργιές (fathoms) (36m6), με μια άσπρη καπνοδόχο στη Θήρα σε διόπτευση 063° σε απόσταση τρία τέταρτα του μιλίου.
Μικρά σκάφη με γνώση της περιοχής δένουν μερικές φορές στον Όρμο Μπάλου, περίπου 2 μίλια ανατολικά από την Άκρα Ακρωτήρι ... Χάρτες 2682, 2836a, 180, 2158b,449 "
Μονάδες :
1 Ναυτικό Μίλι: 1.852 m
1 στάδιο (cable): 1/10 του ναυτικού μιλίου, 185,2 m
1 οργιά (fathom): 1,8288m ~ 1,83m
1 πόδι: 0,3048m

Από ότι βλέπω ο πιλότος του 1968 επιβεβαιώνει τα ευρύματα της έρευνας, δηλαδή τα αβαθή εκεί είναι γνωστά 40 χρόνια τώρα. Είναι δυνατόν να έχει τόσο μεγάλο σφάλμα ο χάρτης, ;