Ναυάγιο SEA DIAMOND

[eggy]

nomizw oti h ypothesh elhxe:
http://www.portnews.gr/Neo/index.php?id=751

[Petros]

Ακουω τον αντιλογο, αν υπαρχει...

[eggy]

den nomizw oti yparxei pia antilogos..ta porismata einai epishma..to mono pou mporei na pei kapoios einai oti gt den exoun dwthei akoma sth dhmosiothta ta perifhma transcripts apo to mayro kouti tou ploiou....

[Espresso Venezia]

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ, ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ, ΠΟΛΛΕΣ (ΜΑ ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΕΣ) ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ.

Γ. Βουλγαράκης: Θα συνιστούσα στην εταιρεία που εκπροσωπεί το SEA DIAMOND να αφήσει τα νομικά τερτίπια. marinews.gr

Υπόθεση Sea Diamond: <Και για την Louis Hellenic Cruises οι Ελληνικές θάλασσες είναι η ιστορία και η ψυχή της> marinews.gr

Πινγκ - πονγκ με τον καταλογισμό ευθυνών για το ναυάγιο. naftemporiki.gr

Ενημέρωση Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής Γιώργου Βουλγαράκη για τη σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε χθες στη Σαντορίνη υπό τον ΥΦΕΝΑΝΠ Πάνο Καμμένο με θέμα το ναυάγιο του «SEA DIAMOND» ΥΕΝΑΝΠ

Σύσκεψη στη Σαντορίνη για το θέμα του ναυαγίου του πλοίου «SEA DIAMOND» ΥΕΝΑΝΠ

Αν πάντως μετά από τόσες ανακοινώσεις, συσκέψεις. συνεδριάσεις κλπ. κλπ. κλπ. αντιληφθώ συμπεθέρα μου, ότι το πλοίο μαζί με ότι κουβαλάει στα σπλάχνα του παραμείνει στο βυθό της καλντέρας, θα πεθάααααααανω !!!

[Baggeliq]

Τα πλοία της εποχής μας θα έπρεπε θεωρητικά να είναι αβύθιστα. Οι προδιαγραφές ασφαλείας τους αφήνουν μικρά περιθώρια για το μοιραίο. Και όμως η ανθρώπινη αμέλεια καταφέρνει συχνά να τα στείλει στον βυθό, περιφρονώντας τους απλούς κανόνες φυσικής που κρύβονται πίσω από τη ναυπήγησή τους

Α. ΓΑΛΔΑΔΑΣ





Τα «διαμάντια» στη θάλασσα δεν είναι παντοτινά. Αφού δεν υπάρχει πλοίο που να μη βυθίζεται, όπως και να λέγεται... Από τον καιρό όμως που οι Κινέζοι ανακάλυψαν ότι τα στεγανά διπλά τοιχώματα σε ένα πλοίο, ακόμη και ξύλινο, το κάνουν πιο ανθεκτικό στα χτυπήματα των κυμάτων οι άνθρωποι δεν σταμάτησαν να φτιάχνουν όλο και ασφαλέστερα πλοία. Αλλά και τα πλοία, επειδή μέσα τους μπαίνουν άνθρωποι και αυτοί τα οδηγούν, δεν σταματούν να ναυαγούν.
Τι είδαν οι Κινέζοι
Ενα καλάμι πλέει στο νερό χωρίς κανένα πρόβλημα. Αρκεί να μην υπάρχει κάποια ρωγμή ώστε να μπουν νερά στο εσωτερικό του. Και πάλι όμως, αν αυτή η ρωγμή δεν είναι πιο μεγάλη από το διάστημα που μεσολαβεί ανάμεσα σε δύο κόμπους, το καλάμι μας δεν κινδυνεύει όσο και αν το νερό το χτυπάει με μανία, γιατί τα υπόλοιπα «διαμερίσματα» θα έχουν μείνει άθικτα. Λένε ότι οι Κινέζοι εμπνεύστηκαν από τα καλάμια μπαμπού τα πρώτα στεγανά διαμερίσματα που εμφανίστηκαν σε πλοίο. Οι περισσότερο ρεαλιστές πάντως πιστεύουν ότι απλά, βάζοντας ενισχύσεις κάθετα ως προς την ευθεία που ενώνει την πρύμνη με την πλώρη, μετά ήταν φυσικό να αρχίσουν να γεμίζουν τα ενδιάμεσα διαστήματα με μια εύπλαστη μάζα φτιαγμένη από κάνναβη βουτηγμένη σε φυτικό λάδι και κόλλα. Αυτά την εποχή της πλούσιας Δυναστείας Τανγκ (618-907 μ.Χ.). Φθάνοντας στη Δυναστεία Σονγκ (960-1279 μ.Χ.) οι ανασκαφές έδειξαν ότι τα κινεζικά πλοία ταξιδεύουν πλέον στον ωκεανό και διαθέτουν 13 στεγανά διαμερίσματα, ενισχύοντας τα πλάγια του σκάφους που θεωρείται ότι δέχεται τη μεγαλύτερη πίεση από τα κύματα της θάλασσας και είναι ταυτόχρονα το πιο αδύνατο σημείο του.
Ως σήμερα τα στεγανά διαμερίσματα στα πλοία συνεχίζουν να ανήκουν στα πιο νευραλγικά κομμάτια της όλης κατασκευής. Μάλιστα ένα πλοίο χαρακτηρίζεται και από το πόσα διαμερίσματα μπορούν να πλημμυρίσουν χωρίς να βυθιστεί το πλοίο. Ψάχνοντας τα στοιχεία για μερικά από τα πιο γνωστά στον αναγνώστη ναυάγια, από τον «Τιτανικό» ως το φεριμπότ «Εσθονία» αλλά και το «Εξπρές Σάμινα», βρίσκουμε ότι έχουν παίξει τον ρόλο τους στην καταστροφή και στον πνιγμό εκατοντάδων ανθρώπων.
Το κάθε στεγανό διαμέρισμα δημιουργείται από δύο μεταλλικούς τοίχους που ορθώνονται κάθετα στα τοιχώματα του πλοίου. Οι τοίχοι αυτοί έχουν ο καθένας από μια πόρτα και έτσι είναι δυνατή η διέλευση πληρώματος και επιβατών. Κάθε πλοίο, ανάλογα με το μέγεθος και τη ναυπήγησή του μπορεί να χωρίζεται σε 4 ή 5 ή ως και 13 τέτοια διαμερίσματα. Οι πόρτες σε όλα πρέπει να κλείνουν πραγματικά ερμητικά και να μην αφήνουν να περάσει σταγόνα από το ένα στο άλλο και ακαριαία με τη βοήθεια ενός διακόπτη από τη γέφυρα αλλά και με το χέρι ή αυτόματα όταν η στάθμη του νερού ανέβει ως κάποιο σημείο. Αν δημιουργηθεί ένα ρήγμα σε κάποιο σημείο του πλοίου και αρχίσουν να μπαίνουν νερά απέξω σε ένα ή περισσότερα διαμερίσματα, πρέπει να κλείσουν οι πόρτες τους για να μην περάσουν τα νερά και πιο πέρα στο πλοίο. Τα διαμερίσματα αυτά, όσο πιο ψηλά ανεβαίνουν στο κύτος του πλοίου, τόσο καλύτερα είναι.
Η αλήθεια όμως είναι ότι το πλοίο δεν είναι φτιαγμένο ακριβώς σαν καλάμι από μπαμπού και στο επάνω μέρος, όσο ψηλοί και να φτιαχτούν οι τοίχοι τους, τα διαμερίσματα είναι ανοιχτά, άρα αν συνεχίσει να μπαίνει το νερό θα τα γεμίσει και θα φθάσει και αλλού. Στο «Sea Diamond» καθώς αυτό έγειρε μπήκαν νερά από το 4ο κατάστρωμα. Επειδή όμως πρέπει να περάσει αρκετή ώρα ώσπου να συμβεί κάτι τέτοιο, υπάρχει καιρός οι επιβάτες να απομακρυνθούν.
Η βολή νικά τη φυσική
Οσο ταξιδεύει το πλοίο, αυτές οι ενδιάμεσες πόρτες, οι «υδατοστεγείς θύρες», που από τη συνθήκη για την εμπορική ναυτιλία SOLAS (Safety for Life At Sea) δεν επιτρέπεται καν να υπάρχουν, πρέπει τουλάχιστον να μένουν κλειστές, γιατί ποτέ δεν ξέρουν αυτοί που κυβερνούν το πλοίο - και στα μεγάλα επιβατικά όπως το «Sea Diamond» (πρέπει να) είναι πάντα τέσσερις αξιωματικοί στη γέφυρα - πότε μπορεί να δημιουργηθεί ένα ρήγμα στο πλοίο ή σε μια θαλασσοταραχή εξαιτίας των τεραστίων κυμάτων να μπουν νερά σε κάποιο διαμέρισμα. Εχει όμως αποδειχθεί ότι εδώ τα πληρώματα των πλοίων δείχνουν εγκληματική αμέλεια. Για να μπορούν να περνούν με ευκολία από το ένα τμήμα του πλοίου στο άλλο χωρίς να σκαρφαλώνουν και να κατεβαίνουν πολλές σκάλες αφήνουν τις πόρτες των διαμερισμάτων ανοιχτές στη διάρκεια του ταξιδιού και έτσι τα διαμερίσματα του πλοίου γίνονται απλά συγκοινωνούντα δοχεία, οπότε μπαίνοντας το νερό φθάνει οπουδήποτε. Από τον «Τιτανικό» ως το «Εξπρές Σαμίνα» και το «Sea Diamond» δεν είχαμε στην πραγματικότητα στεγανά, αφού οι πόρτες ήταν ανοιχτές. Και μερικές φορές δεν μπορεί να γίνει αλλιώς. Διότι μπορεί οι κανονισμοί να λένε ότι καμπίνες δεν κατασκευάζονται πιο χαμηλά από την ίσαλο γραμμή (εκεί δηλαδή που ισορροπεί ένα σκάφος στην επιφάνεια της θάλασσας και ο αέρας συναντά το νερό), αλλά δυστυχώς βολεύει πολύ τον πλοιοκτήτη, βαθιά κάτω στο πλοίο να φτιάχνει καμπίνες για επιβάτες και κάποιες φορές ακόμη και για το πλήρωμα, οπότε με κλειστές τις πόρτες αυτές η κυκλοφορία όλων τους από το ένα τμήμα στο άλλο εκεί κάτω γίνεται πολύ δύσκολη και χρονοβόρος. Βέβαια μερικοί δεν σκέπτονται ότι το πλήρωμα πρέπει να μένει κοντά στη γέφυρα ώστε σε περίπτωση συναγερμού, ιδιαίτερα στα μεγάλα επιβατικά, να φθάσουν όλοι οι άνθρωποι του πλοίου πολύ γρήγορα και να πάρουν τις θέσεις τους.
Οταν το πλοίο παίρνει κλίση, ειδικά συστήματα αισθητήρων ενεργοποιούν βαλβίδες αέρος που μετακινούν νερό στην αντίθετη πλευρά των τοιχωμάτων του πλοίου για να εξισορροπείται η κλίση. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιείται ακόμη και όταν ένα μεγάλο φορτίο βγαίνει ή μπαίνει στο πλοίο.
Παν σώμα εμβαπτιζόμενον...
...εντός υγρού χάνει τόσον εκ του βάρους του όσον είναι το βάρος του εκτοπιζομένου υπ' αυτού υγρού, έλεγαν με τον ανάλογο στόμφο οι παλαιότεροι. Η ουσία είναι ότι: Η μάζα του στερεού είναι ίση με τη μάζα του υγρού που εκτοπίστηκε, οπότε ένα μεταλλικό σκάφος, εκτοπίζοντας μεγάλο όγκο νερού, άρα και μεγάλη μάζα, εξισορροπεί το βάρος του με αυτό του νερού που εκτοπίζει. Γι' αυτό και επιπλέουν τα μεταλλικά πλοία. Χρειάζεται να ξέρουμε ακόμη πως ό,τι στερεό βρεθεί μέσα σε ένα υγρό περιβάλλον και εκεί επιπλέει, μένοντας ακίνητο, ασκούνται επάνω του δυνάμεις βαρύτητας που μας διευκολύνει να θεωρούμε ότι αντιπροσωπεύονται από μία που περνάει από το λεγόμενο κέντρο βάρους.
Ταυτόχρονα, εξαιτίας των γύρω υγρών στρωμάτων, καθώς αυτά γλιστρούν το ένα επάνω στο άλλο, ασκούνται δυνάμεις που μπορούμε να τις χωρίσουμε σε οριζόντιες και κάθετες. Οι οριζόντιες αλληλοεξουδετερώνονται και είναι σίγουρο αυτό, αφού αλλιώς δεν θα είχαμε ισορροπία αλλά οριζόντια κίνηση προς τα δεξιά ή αριστερά. Οι κάθετες, όλες μαζί, εξισορροπούν το βάρος του στερεού και θεωρούμε ότι αντιπροσωπεύονται από μία που περνάει από το κέντρο άνωσης (κέντρο άντωσης το λένε οι περισσότεροι ναυτικοί).
Οταν ένα πλοίο παίρνει κλίση, αλλάζει η θέση του κέντρου άνωσης και η διεύθυνση της αντιπροσωπευτικής δύναμης για τη συνολική άνωση. Το βάρος και η άνωση τώρα κάπου τέμνονται. Η απόσταση από το κέντρο βάρους ως το σημείο τομής τους είναι το Μετάκεντρο (Μ). Θέλουμε το Μετάκεντρο να είναι πάντα λίγο πιο επάνω από το κέντρο βάρους για να μην αναποδογυρίσει οριστικά το πλοίο. Αν είναι πολύ πιο πάνω, τότε οι κλυδωνισμοί είναι πιο έντονοι και αργεί να ισορροπήσει. Το κακό είναι ότι σε μεγάλο κυματισμό, καθώς το πλοίο μπαίνει και βγαίνει από τα κύματα, αλλάζει συνεχώς το Μετάκεντρο. Βέβαια σήμερα υπάρχουν στο πλάι του κύτους του πλοίου και ειδικά πτερύγια εξισορρόπησης που είναι ακίνητα ή κινούμενα επάνω - κάτω με ειδικούς μηχανισμούς.



ΠΗΓΗ :

Το ΒΗΜΑ, 22/04/2007 , Σελ.: H06
Κωδικός άρθρου: B15044H061
ID: 285488

[Baggeliq]

ΣΥΝΕΧΕΙΑ --->ΓΙΑΤΙ ΒΥΘΙΖΟΝΤΑΙ τα σύγχρονα &#171;διαμάντια&#187;

Τα λάθη που έστειλαν στον βυθό το Sea Diamond

Η κλίση του πλοίου όταν είναι μικρή επιτρέπει στο κέντρο της άνωσης Μ να παραμένει πάνω από το κέντρο βάρους. Αν όμως μετακινηθεί ένα φορτίο στο κατάστρωμα, ή αν μπουν νερά στο κύτος του πλοίου, τότε θα μικρύνει η απόσταση. Οταν το πλοίο αρχίσει να αναποδογυρίζει το Μ βρίσκεται πιο κάτω από το κέντρο βάρους


Στην αγγλική γλώσσα τα πλοία θεωρούνται...γένους θηλυκού και όταν ο νηογνώμων του Lloyd θέλησε να χρησιμοποιεί το ουδέτερο &#171;it&#187; αντί του &#171;she&#187; έγινε τέτοιος ξεσηκωμός που αναγκάστηκε να επανέλθει στα παλιά. Δεν υπάρχει επιστημονική εξήγηση για την παραδοσιακή αυτή προτίμηση και έχει επικρατήσει η ρομαντική που θέλει τους ναυτικούς τόσο συνδεδεμένους με το πλοίο τους όσο θα ήταν και με μια θηλυκή ύπαρξη. Ηταν η εποχή που και οι καπετάνιοι ακολουθούσαν στον βυθό τα πλοία τους παρασυρμένοι από τη μυθολογικών περισσότερο διαστάσεων &#171;δίνη&#187; του βυθιζόμενου πλοίου τους. Τα πλοία όμως σήμερα αλλάζουν εκείνα, μερικές φορές πολύ γρήγορα και ανεξήγητα, τους αγαπημένους τους. Ετσι έγινε και με το &#171;Sea Diamond&#187;.
Ναυπηγήθηκε στη Φινλανδία, πήρε το όνομα &#171;Birka Princess&#187;, ήταν 22.412 τόνων και το 1999 είχε μήκος 142,95 και πλάτος 24,70 μέτρα, αλλά ύστερα από μετατροπές το 1999 έφθασε να διαθέτει πισίνες, 10 καταστρώματα, 584 καμπίνες και 391 άτομα πλήρωμα. Στην αρχή εκτελούσε το δρομολόγιο από τη Στοκχόλμη στο φινλανδικό λιμάνι του Ολαντ και το κύτος του ήταν ειδικά ενισχυμένο ώστε να ανήκει στη λεγόμενη κατηγορία Πάγου 1Α, δηλαδή να του επιτρέπεται να ακολουθεί παγοθραυστικό και πάγοι πάχους 1 μέτρου να μην μπορούν να του κάνουν ζημιά σχίζοντάς το. Παρ' όλα αυτά όσοι είχαν την ευκαιρία να το δουν τώρα από κάτω, μιλάνε για μεγάλα ρήγματα, σαν να ήταν από χαρτί, και το βρώμισμα του λιμανιού φυσικά το επιβεβαιώνει. Ισως αν έμενε στη θέση του και άρχιζαν οι δύτες υπομονετικά να μπαλώνουν κάποια από τα σκισίματα, προτού μετακινηθεί, να σωζόταν. Και είναι κρίμα διότι, από μαρτυρίες Σκανδιναβών, πρώην μελών του πληρώματος, που συναντήσαμε, το πλοίο δεν είχε παρουσιάσει στις απαιτητικές βόρειες θάλασσες προβλήματα. Είχε τέσσερις κινητήρες ντίζελ, η κίνηση μεταδιδόταν με μηχανισμούς της KaMeWa, θυγατρικής της Rolls Royce, υπήρχαν δύο πλάγιες προπέλες (thrusters) για να μπορεί να &#171;πέφτει&#187; παράλληλα στην προκυμαία και να φεύγει επίσης χωρίς βοήθεια. Στην ευελιξία του βοηθούσαν οι δύο προπέλες στην πρύμνη που είχαν μεταβαλλόμενη γωνία στα πτερύγιά τους. Αλλάζοντας τη γωνία κατάλληλα έχεις τη δυνατότητα χωρίς να σταματήσει η προπέλα να επανεκκινήσει με ανάποδη φορά περιστροφής, να την κάνεις να σε οδηγεί προς τα πίσω. Εχοντας τις δύο προπέλες να στρέφονται αντίθετα, είναι ακριβώς η ίδια κίνηση (σία) που κάνει ο βαρκάρης κινώντας τα δύο κουπιά σε αντίστροφη φορά για να στρίψει τη βάρκα του. Και πράγματι το πλοίο στρίβει φανταστικά γρήγορα και άνετα. Επομένως και χωρίς τιμόνι, κατά κάποιον τρόπο, μπορεί να κατευθυνθεί ένα τέτοιο πλοίο. Δυστυχώς, και το Sea Diamond εμπίπτει στην κατηγορία των αξιόπλοων σκαφών που για λόγους ανεξάρτητους από την κατασκευή τους ενεπλάκησαν σε ναυτικά ατυχήματα.

Τα συστήματα ασφαλείας του Queen Mary ΙΙ

Το 151.000 τόνων &#171;Queen Mary ΙΙ&#187; (επάνω), με κόστος κατασκευής περίπου 750 εκατ. ευρώ, είναι το μεγαλύτερο και πολυτελέστερο υπερωκεάνιο στον κόσμο. Είναι δε κατά πάσαν πιθανότητα και το πλοίο με τα πλέον εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας. Εμφανίστηκε επίσημα στις θάλασσες το 2004, διαθέτει τέσσερις κινητήρες ντίζελ και δύο στροβιλογεννήτριες. Αν και το μήκος του είναι περίπου 350 μέτρα και το ύψος του 82 μέτρα, είναι το πιο εύκολο σε χειρισμούς μεγάλο πλοίο. Από την πλάτους 55 μέτρων γέφυρα μπορείς, λένε, και με έναν μοχλό, όπως τα παιδικά joy-sticks, να οδηγήσεις το πλοίο αριστερά, δεξιά, σε γωνία και να το κρατήσεις ακίνητο σε ένα σημείο ακριβώς παίρνοντας από το GPS τη θέση του σημείου αυτού. Επίπεδες τηλεοπτικές οθόνες δείχνουν από τα συστήματα του καιρού στη θάλασσα ως την κατάσταση στα συστήματα ασφαλείας, ενδείξεις του ραντάρ αλλά και την κατανάλωση του νερού. Οι εικόνες του κλειστού κυκλώματος μπορούν να φαίνονται στη γωνία κάθε οθόνης. Πατώντας ένα κουμπί ο εξουσιοδοτημένος αξιωματικός μπορεί να ενεργοποιήσει τους πλευρικούς κινητήρες και το πλοίο να κάνει ελιγμούς στο λιμάνι χωρίς τη βοήθεια ρυμουλκών. Η αυστηρότατη στους ελέγχους της αμερικανική ακτοφυλακή υποχρέωσε την ιδιοκτήτρια εταιρεία να εφοδιάσει καθεμία από τις 1.300 καμπίνες με επιπλέον ψεκαστικά νερού από την οροφή και ανιχνευτές καπνού, γιατί έκριναν ότι το υλικό στην ταπετσαρία των λουτρών ήταν ιδιαίτερα εύφλεκτο! Οι περίπολοι μέσα στο πλοίο περνούν από κάθε σημείο σχεδόν κάθε τέταρτο.


ΠΗΓΗ :

Το ΒΗΜΑ, 22/04/2007 , Σελ.: H06
Κωδικός άρθρου: B15044H061
ID: 285488

Θα ήθελα να το σχολιάσουμε και να μου το εξηγήσετε γιατί δεν έχω αυτοί τη γνώση αν μπορεί κάποιος?

[chrondi]

Διαβάζοντας όλα αυτά τα πολύ ωραία περί εγγενούς ευστάθειας και συστημάτων ασφαλείας των σύγχρονων (επιβατικών) πλοίων, θα ήθελα να υπενθυμίσω στους ευαισθητοποιημένους αναγνώστες ότι όλος αυτός ο πρόσθετος εξοπλισμός και οι μηχανισμοί διασφάλισης συνεπάγονται υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας που (δυστυχώς) δεν έχει την οικονομική δυνατότητα ή ποσώς την πρόθεση να πληρώσει ο μέσος Έλλην επιβάτης ‘κατάστρωμα’ για Κυκλάδες. Πρέπει όλοι να αντιληφθούμε ότι στις πλούσιες (πολιτισμένες χώρες είναι φυσικό και αναμενόμενο να προστατεύεται καλύτερα ο χρήστης και καταναλωτής, ενώ στις τριτοκοσμικές (μήπως και η χώρα μας σε ορισμένα ζητήματα δεν κατατάσσεται σ’αυτές θα συμβαίνουν τραγωδίες και ατυχήματα τύπου Μποπάλ!
ΥΓ: Απλοελληνιστί, άλλο μπάτλερ σε σπίτι λόρδου και άλλο γκαρσόνι ελληνικού καφενείου!

[Leo]

Διαβάζουμε στην Ναυτεμπορική. Τώρα είμαι ήσυχος

[Nautikos II]

Σημερα εκλεισε ενα χρονο που δεν ειναι κοντα μας

[Leo]

Έχοντας υπ όψη και τα σχετικά σχόλια των Ελληνικών ΜΜΕ από την πρώτη θλιβερή επέτειο του ναυαγίου και διαβάζοντας στην εφημερίδα ΕΞΠΡΕΣ βγάλτε τα συμπεράσματα σας.