Δόκιμος Πλοίαρχος
Τελικά τα σενάρια για ανοδο της αγοράς ξηρού φορτίου πάνω απο τις 4000 μονάδες που είδαμε να κυκλοφορούν πριν ένα μήνα, επαληθεύτηκαν όταν την Παρασκευή ο BDI έφτασε της 4111 μονάδες με τα Capes και Panamaxes να οδηγούν την κούρσα.Αρχική Δημοσίευση από Natsios
Δόκιμος Πλοίαρχος
και διαψεύτηκαν τα αντίθετα σενάρια...
Και απ' του τυφώνες και αν γλιτώσεις,
στην στενομυαλία των στεριανών θε να πελαγώσεις...
Δόκιμος Πλοίαρχος
Εχω την αίσθηση φιλε Michael, χωρις να είμαι ειδήμον, οτι γρήγορα θα ξαναπέσει και έτσι θα κυλήσει και η επόμενη χρονιά με δυνατά πάνω κάτω που δεν θα αφήνουν περιθώρια λήψεως τελικών αποφάσεων και χαραξης στρατηγικής. Θα δουμε
Δόκιμος Πλοίαρχος
Ποτε να μην ειμαστε σιγουροι...ενα μπραφ να κανουν οι Κινεζοι και να πουν οτι ειναι υπερπληρεις απο αποθεματα,σε συνδυσαμο με την αυξανομενη παραλαβη νεοτευκτων θα ξαναδυσκολεψουν την κατασταση...
Ναύτης
Πολυ σωστα...!
[I][SIZE=4]05.09.2009..................................[/SIZE][/I]
[SIGPIC][/SIGPIC]
Δόκιμος Πλοίαρχος
Είναι πολλοί οι παράγοντες που επιδρούν και όχι πάντοτε προβλέψιμοι. Το σίγουρο είναι πως βρισκώμαστε σε μια περίοδο που όλοι αισθάνωνται αβέβαιοι για το μέλλον και φοβούνται μήπως χτυπηθούν παραιτέρω από την κρίση, ενώ συγχρόνως ελπίζουν να μπορέσουν να εκμεταλευτούν ευκαιρίες και να "ρεφάρουν". Συνδυασμός καχυποψίας και υφέρπουσας αισιοδοξίας και απεγνωσμένης αναζήτησης ευκαιριών. Συνεπώς όλα αυτά είναι αναμενόμενο να προκαλέσουν απότομες κινήσεις και άλλοτε μεν ακατανόητες αγκυλώσεις και άλλοτε παράτολμες "τούμπες"... Επομένως η τάση για αυξημένη μεταβλητότητα (δηλαδη μια πάνω και μια κάτω τα νάυλα) μπορεί να θεωρηθεί εύλογη προσδοκία ανεξάρτητα από την μακροπροθεσμη τάση. Ενδιαφέρον έχει να εξεταστεί αν μεταφέρωνται ακόμα τα ίδια φορτία στα ίδια δρομολόγια και στις ίδιες αναλογίες όπως προηγουμένως καθώς και την επίδραση εποχιακών παραγόντων ιδιαίτερα για αγροτικά προιόντα (εννοώ σιτηρά) και για κάυσιμα για θέρμανση (άμεσα ή εμμεσα και κυρίως για steaming coal) σε σχέση με προηγούμενα έτη. Δηλαδή οι καιρικές συνθήκες π.χ επέτρεψαν να έχουμε μεγάλύτερες σοδειες φέτος ή μικρότερες; θα έχουμε βαρύ χειμώνα ή όχι;
Επίσης σε τι στάθμη βρίσκωνται τα αποθέματα παραγωγών και καταναλωτών.
Και απ' του τυφώνες και αν γλιτώσεις,
στην στενομυαλία των στεριανών θε να πελαγώσεις...
Δόκιμος Πλοίαρχος
Συνεχίζονται (και θα συνεχίζονται) οι ανησυχίες και οι προβλέψεις δύσκολων καιρών στην αγορα ξηρού φορίου λόγο υπερπροσφοράς πλοίων τα επόμενα χρόνια
Oversupply may leave bulk shipping dry next year Despite the mitigating effects of the global economic recovery, 2010 is likely to be a worse year for dry bulk ship owners than 2009 thanks to the wide demand-supply gap of vessels. However, just how bad the year turns out to be will depend largely on the speed and force with which ship owners respond to the crisis, said a report.
"The major threat to the dry bulk sector is the dangerously high increase in the supply of bulk vessels forecast over the year. A severe gap between the supply of vessels and demand for bulk shipping will be unavoidable. This has the potential to have a severe impact on freight rates and, in particular, on the market for Capesize carriers and other large vessels," a report by Business Monitor International (BMI), the London-based global industry research and analysis firm has predicted.
This year turned out to be a much better year for the dry bulk sector than many would have predicted. The Baltic Dry Index was quick to reverse the collapse in freight rates seen in H1 2008 and by the mid point of the year the index had recovered to 2006 levels, it said.
Fears that the index was to suffer a precipitous decline in H2 2009 proved to be largely short-lived, and, despite several fluctuations, posted strong gains in the final quarter of the year, surging above 3,500 points in November – a year-on-year (y-o-y) increase of nearly 330 per cent. The recovery was stronger than could have hoped for, especially given the collapse in freight rates suffered by the container shipping and tanker sectors, it said.
While world trade is expected to recede by 12 per cent this year – its steepest contraction since the Second World War – the volume of dry bulk cargoes shipped remained relatively resilient, falling by about four per cent y-o-y. A recovery of between five per cent and 10 per cent is expected by most analysts in 2010, the report said. The report also examines the outlook for some of the main factors driving the market.
Iron ore
"In 2009, the potential for a much steeper decline was offset by a notable surge in the seaborne trade of iron ore – the largest single dry bulk commodity, accounting for 27 per cent of total cargoes – which actually increased by about three per cent y-o-y," it said.
Strong Chinese demand for the material proved vital to this growth. China's iron ore imports increased by more than 20 per cent y-o-y in 2009 as its share of the seaborne iron ore market rose from 58 per cent in 2008 to 66 per cent, offsetting the reduction in volumes shipped to other major import markets such as Japan and South Korea.
While a number of factors are reported to have caused this unexpected surge – the fall in global commodity prices; falling output by domestic mines; and rampant stockpiling by steel mills and speculators – the most important point to note is that this upwards trend is likely to continue.
With China's iron ore imports continuing to outpace steel production, there are no major risks to Chinese import levels arising in the short term, it said.
"This is certainly good news for the dry bulk sector, which has understandably looked to China as the main driver of the market in recent months. However, further optimism should be gained from the return of other key nations to the dry bulk market," it said.
As the EU, Japan and other major steel producers show a recovery in industrial output, global crude steel production is forecast to grow.
"As production rises, steel mills have begun to replenish inventories that were depleted by the excess caution shown at the beginning of the downturn. As a global restocking takes place, this is likely to drive demand for shipments of major cargoes such as iron ore and thermal and coking coal, thereby reducing the dry bulk sector's reliance on China as its sole provider of business," it said.
Coal
Changing trends in the coal market are also expected to result in long-term growth in trade volumes. China has asserted itself as a major driver of seaborne coal demand. Having been a net exporter of thermal coal at the start of the decade, in recent months the country's steel and energy sectors have developed a taste for importing overseas coal, with imports rising by 179 per cent in the first three quarters of this year, the report said.
"Again, falling domestic output, coupled with the declining drop in global prices, has driven the trend. As importers become accustomed to the logistics of sourcing coal from overseas this trend is likely to continue," it said.
India has long been a major coal importer and is likely to continue to be so. According to the state-owned coal mining company, Coal India, the country's coal consumption is expected to reach two billion tonnes a year by 2031 due to the rapid growth of power and steel sectors.
Export markets also face significant capacity issues going forward, including the world's largest coal exporter, Australia. Increasing instances of congestion at the country's main coal export terminals this year have awoken the industry to the need for increased capacity to relieve potential supply constraints in the future.
"The shift in global coal consumption towards the Pacific Basin from the Atlantic is also likely to drive shipments from other major producers such as South Africa and North America going forward. There is potential for a new trans-Pacific trade route to evolve in the next few years, providing long-term growth to the dry bulk sector," the report said.
Threat of oversupply
The biggest threat to the dry bulk shipping market in 2010 is undoubtedly the growing problem of oversupply.
"While the precise extent of the imbalance between supply and demand of bulk carriers remains hard to gauge, given the opaqueness of the ordering process, most observers agree the continuing recovery in demand for dry bulk shipments is nowhere near adequate to offset a huge influx of new vessels," it said.
While a significant increase in demand for shipments may stave off a complete collapse in freight rates, ship owners and observers are increasingly pessimistic about 2010. The figures point towards a growing crisis that will peak in 2010 and 2011.
According to research by Drewry Shipping Consultants, an estimated 27 million deadweight tonnes (dwt) of new dry bulk vessels came online between January and September this year, compared with 23 million dwt during the whole of 2008. Deliveries were forecast to reach as high as 32 million dwt by the end of the year. The coming year promises to see a considerable increase on this figure, it said.
"Early estimates from the consultancy point to a worst-case scenario whereby 60 million dwt of the existing orderbook will come online this year – a 160 per cent increase on 2008. The rate of delivery is forecast to peak in 2011 with a massive 110 million dwt of deliveries. A fall to manageable levels is not expected until 2012 when the number of newbuild tonnage entering circulation will drop to 35 million dwt."
An increase in the number of vessels sent for recycling will not be enough to mitigate this massive growth of the global dry bulk fleet, the BMI report said.
"The scale of overcapacity threatens to take many owners by surprise as supply issues this year were relatively mild in comparison with those seen in the container and tanker shipping markets. Besides an increase in Chinese demand, a number of factors helped to contain the growth of the bulk fleet. Scrapping has been another method used by owners to reduce excess tonnage."
These measures are likely to have done much to stabilise the dry bulk market this year and save it from the depression experienced by the container sector.
However, there is fear that the recovery in freight rates will paradoxically lead to further misery for the industry as the rate of scrapping was reported to have slowed considerably in Q3 2009 as owners saw an opportunity to keep older vessels online in the growing demand for shipments to Japan and other recovering markets, it said.
The Baltic Dry's movements this year are likely to turn out to be a double-edged sword for the dry bulk sector. While undoubtedly a relief from the collapse in freight rates witnessed last year, intermittent sharp rate increases throughout the year have led to surges in confidence among ship owners who, on seeing demand spike, have waylaid previous plans for scrapping excess tonnage.
This may have exacerbated the already critical level of overcapacity due to hit the market in future – a hangover from the sector's boom period enjoyed between 2006 and 2008, the report said.
There was no shortage of activity this year among dry bulk owners as market sentiment fluctuated between caution and optimism. While freight rates made a steady fight back from their H2 2009 collapse, some companies saw the continued uncertainty in the dry bulk sector as incentive to limit their exposure to coal and iron ore shipping markets by expanding into less cyclical areas, the report said.
Other companies have seen growing supply trends within the dry bulk sector as reason to expand their market presence. The world's largest dry bulk shipping line, Mitsui OSK Lines, saw the recent increase in Chinese imports as an opportunity to boost its long-term sales pipeline, strengthening its relationship with two of China's largest steel makers, it said.
Some also reportedly took the recovery as a sign to expand their fleets, taking advantage of the bargain rates offered by Asian shipyards. In November, China's Yangzijiang shipyard reportedly took on $300 million (Dh1.1 billion) in newbuild orders to build eight new large bulk carriers. While it is difficult to accurately predict the effect this will have on the demand and supply balance within the dry bulk market in 2010, most indications are pointing towards a critical level of overcapacity.
Much of this overcapacity is expected to fall on the market for larger carriers, in particular the Capesize class of vessels, which are fewer in number, and thus more vulnerable to shifts in supply and demand. Paradoxically, the Capesize market was also the most buoyant in 2009 as the demand recovery centred on the increase in long-distance iron ore shipments to China, which are primarily carried on larger vessels, it said.
As the issue of oversupply promises to come to a head in 2010, BMI cautions that the supply and demand balance that largely favoured freight rates in 2009 is likely to deteriorate considerably in 2010, the report said.
2010 to be less volatile
Forecasting the exact movements of the Baltic Dry Index has never been harder, largely due to the increasing uncertainty surrounding China's trade policy, the BMI report said. It expected 2010 to be less volatile than 2009, if only in terms of demand.
"If we are to assume that the Chinese demand is likely to remain consistent, or at the most drop marginally in 2010, then the added effect of a robust economic recovery in major markets such as Japan, the EU, South Korea and the US should serve to push freight demand significantly above 2009 levels," the report said.
A major reversal in China's trend for import-ing iron ore and other materials would be needed to disrupt the market and, while it is possible that government policy will limit imports to an extent in 2010, any reduction is unlikely to be severe or long-lasting enough to make a big dent in demand.
The major threat to the sector is the high increase in the supply of bulk vessels forecast over the year. "While we can point to the current size of the global orderbook as an indicator of potential excess capacity, it is impossible to predict the actions of individual ship owners who will no doubt look to steady the demand-supply balance by laying up and scrapping ships and deferring orders where possible," it said.
Source: Emirates Business /HELLENIC SHIPPING NEWS
Την περασμένη εβδομάδα πάντως δύο εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες στις αγορές του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, η Goldenport του Πάρη Δράγνη και η η Safe Bulkers του Πόλυ Χατζηιωάννου, προχώρησαν στην αγορά υπό ναυπήγηση πλοίων.
Η Goldenport αγόρασε συμβόλαιο κατασκευής ενός Supramax χωρητικότητας 59.000 τόνων το οποίο κατασκευάζεται στα κορεάτικα ναυπηγεία SPP, ενώ η Safe Bulkers προχώρησε στην εξαγορά δύο υπό ναυπήγηση πλοίων Post-Panamax σε ιαπωνικές γιάρδες χωρητικότητας 95.000 τόνων
Τζόβενο
Δυστυχώς το "turbulence" που αναμένεται είναι αρκετά δυνατό. Παρόλο που τα χείριστα πέρασαν ανεπιστρεπτεί (λόγω βελτίωσης της τραπεζικής αγοράς --> letters of credit etc) δεν πρέπει να απορούμε όταν ο BDI από τα 4000 πηγαίνει στα 3300 και τούμπαλιν. Πιστεύω ότι η κατάσταση θα επιρεαστεί κατά κόρον από τις παραδόσεις νεότευκτων. Για 3 χρόνια ακόμα θα παραδίδονται σύμφωνα με ερευνητικούς οίκους όσα παραγγέλθηκαν (και δεν ακυρώθηκαν) την περίοδο του peak. Μπορεί να μην ξαναδούμε τον BDI στα 600 όπως το Δεκέμβρη του 2008 αλλά από πτώσεις αναμένονται αρκετές - ελπίζω σχετικά ανώδυνες.
Δόκιμος Πλοίαρχος
Ανάλυση
NCSC(N. COTZIAS SHIPPING CONSULTANTS)-ΕΒΔΟΜΑΔΑ 46 (12 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2010‐19 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 2010)
Η περασμένη εβδομάδα είχε «σωθεί» από τα Panamaxes, όμως αυτή την εβδομάδα ήταν αυτά που την βύθισαν περισσότερο. Μεγάλη μεταβλητότητα, μεγάλη αστάθεια και το βασικότερο αβεβαιότητα είναι δυστυχώς τα σημάδια και οι τάσεις που μας αποτυπώνουν οι απρόβλεπτες κινήσεις των δεικτών του Baltic Exchange.
Οι συνεχιζόμενες αρνητικές και πτωτικές εβδομάδες μας φέρνουν να είμαστε σε κάποια μικρή ανησυχία για το κατά πόσο είναι απλές διορθώσεις ή η σημαντική μειωμένη προσφορά φορτίων, είναι το αναμενόμενο αποτέλεσμα της σημαντικής αύξησης του παγκόσμιου ενεργού στόλου μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Όλα κόκκινα για μια ακόμα εβδομάδα, η 12η
εβδομάδα από τις 46 της χρονιάς όπου όλοι οι
επιμέρους δείκτες του Baltic Exchange είναι
αρνητικοί. Οι δείκτες ειδικά των μικρότερων μεγεθών
παρουσιάζουν συνεχόμενες πτώσεις με διάρκεια.
Ο δείκτης BDI μετράει την 17η συνεχόμενη του πτώση, και είναι οριακά πάνω από τις 2,000 μονάδες και με τον ρυθμό
πτώσης που έχει αποκτήσει μπορεί και να πλησιάσει κοντά στις 1,700 μονάδες που ήταν το χαμηλότερο της χρονιάς και σημειώθηκε στις 15 Ιουλίου 2010.
Τα Capes ίσως βρήκαν ένα μικρό πάτωμα και με τρείς θετικές συνεδρίες από την Τετάρτη και μετά πιθανά να βάλουν φρένο στην πτώση που και εδώ είχε διάρκεια τριών εβδομάδων.
Ίσως η αυξανόμενη ασιατική ζήτηση για εισαγωγές κάρβουνου απαραίτητου για τον ιδιαίτερα ψυχρό χειμώνα να προσδώσουν παραπάνω αισιοδοξία για το μέλλον των μεγάλων πλοίων.
Η Κίνα συνεχίζει και αυξάνει τις ανάγκες σίτισης ενός πληθυσμού 80 εκατομμυρίων κατοίκων και εισαγωγές σιτηρών, καλαμποκιού, ζάχαρης και ίσως ριζιού καθώς οι ποσότητες παραγωγής τους επηρεάστηκαν από φυσικές καταστροφές μέσα στην χρονιά και οι παραγωγές μειώθηκαν κατά 25%, κάτι που καθιστά την ανάγκη εισαγωγών, και που τα μικρότερα μεγέθη πλοίων θα δουν ως πολύ θετικό.
Ωστόσο το ζήτημα και ερώτημα σε όλους τους ναυτιλιακούς κύκλους είναι ακόμη τι θα συμβεί με τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων;
Γιατί είναι ακόμη υψηλότερες από ότι υπαγορεύουν τα επίπεδα των ναύλων; Θα μπορούμε να δούμε τα μεταχειρισμένα επίπεδα τουλάχιστον να ακολουθούν u964 τα όποια καθοδικά των ναύλων και να δημιουργούν
περισσότερες ευκαιρίες αγοράς σε καλύτερα επίπεδα;
Πιστεύουμε ότι οι τιμές πρέπει να εμπίπτουν, και πρέπει να
αντανακλούν την πραγματική αξία των ναύλων του κάθε τμήματος μεγέθους πλοίων.
Έχουμε σήμερα ένα Supramax να αποτιμάται στα $35εκ δολάρια και αυτά να κερδίζουν περίπου $15.000 ημερησίως, ενώ δύο-τρείς μήνες νωρίτερα το 2010
ήταν ακόμη η τιμή τους $35mil και αυτά βγάζανε τα διπλάσια άνω των $30.000 την ημέρα!
Αυτή η ανισότητα και παρατυπία εν μέρει οφείλεται στο ότι οι τιμές είναι πάντα ευκολότερες στην άμεση σχεδόν προσαρμογή τους στις ανόδους από το να ανταποκρίνονται γρήγορα σε πτώσεις.
Ωστόσο θα πρέπει να είμαστε ρεαλιστές, θα πρέπει να αναμένουμε πώς ότι ανεβαίνει θα πρέπει να μπορεί να πέσει εξίσου και αργά ή γρήγορα θα αναμένουμε να δούμε μια καλύτερη ευθυγράμμιση των πλοίων τιμών έναντι των ναύλων αυτών.
Πολλοί επενδυτές που κάθονται στην γωνία με χρηματικά
ποσά, και έχουν την επιθυμία να επενδύσουν στην ναυτιλία, καλό είναι να αρχίζουν να δραστηριοποιούνται και να κάνουν το “homework” τους ώστε να είναι έτοιμοι για δράση όταν ο ρεαλισμός και η ανάγκη θα οδηγήσει τις πωλήσεις πλοίων σε ικανοποιητικότερες τιμές.
Είναι γεγονός ότι πολλοί ναυτιλιακές επενδυτές είδαν και βλέπουν ως μια καλή ευκαιρία τις νέες επενδύσεις σε Newbuildings, τα οποία κρίνουν ότι οι τιμές τους είναι "χαμηλές" και οι επενδύσεις τους αυτές αντικατοπτρίζουν τις θετικές προοπτικές σχετικά με την αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές την επόμενη
χρονική περίοδο ας πούμε 2-3 ετών.
Ωστόσο, πιστεύουμε ότι σύντομα η αγορά θα δώσει μεταχειρισμένα πλοία με αρκετά καλύτερες τιμές μεταπώλησης και σε ελκυστικά χαμηλότερες τιμές, καθώς το «overcapacity» θα ξεκινήσει να μας "δείχνει σοβαρά τα δόντια" του.
Ακόμη με 40 ημέρες να απομένουν για να κλείσουμε το έτος, υπάρχουν 617 Bulkers ενός συνόλου 24.5εκ τόνων επιπλέον μεταφορικής ικανότητας που εκκρεμούν και πρέπει να παραδοθούν έως το τέλος του έτους 2010.
Αυτά τα 617 πλοία αντιπροσωπεύουν το 17% του συνολικού orderbook για bulkers, ενός orderbook που αποτελείται από περισσότερα από 3601 Bulkers που έχουν ορίζοντα παράδοσης έως το 2014 και ενός συνόλου 252mil dwt έξτρα μεταφορικής ικανότητας.
Ναι θα δούμε ακόμα περισσότερες αποκλίσεις χρονικής παράδοσης (slippage) και ακόμη περισσότερες ακυρώσεις, αλλά πιστεύουμε ότι το 2010 θα έπρεπε να μας έχει δείξει μια πολύ χειρότερη εικόνα από αυτή που έχουμε αποτυπωμένη καθώς πολλά από τα προβλήματα υπερπροσφοράς ακόμα δεν έχουν αναδυθεί στην επιφάνεια.
Δεν πρέπει να παραβλέπουμε ότι 1351 πλοία Bulkers έχουν πέσει στο νερό κατά την διάρκεια των 325 πρώτων ημερών του 2010, και αυτό είναι σχεδόν 4 πλοία κάθε μέρα και ένα σύνολο 79 mil dwt επιπλέον έχει προστεθεί στους 533mil τόνους που ήταν η χωρητικότητα των Bulkers στην αρχή της χρονιάς, και το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας έφτασε αισίως στα 612εκ
dwt και 23,225 ενεργά πλοία. Το 2011 έχει ακόμα 1741 bulkers συνόλου 125 mil dwt τόνους που «μας έρχονται»… και ο Θεός μαζί μας!!
Βλέποντας την ζοφερή εικόνα για 2011, πιθανολογούμε με μετριοπάθεια ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων
πλοίων μπορούν να αποπληθωριστούν κατά τουλάχιστον 25% μέσα στην επόμενη περίοδο 12 μηνών και αυτό θα θα
προσελκύσει σοβαρούς επενδυτές στην αγορά πλοίων μεταφοράς ξηρών χύδην.
Η αύξηση της ζήτησης προερχόμενη από τη Ενδο-Ασιατική διανομή μπορεί να προσδώσει μεγαλύτερη ελκυστικότητα για τα Handysize Bulkers που όπως έχουμε αναφέρει προηγουμένως αντιμετωπίζουν το λιγότερο προβλήματα πλεονάζουσας υπερπροσφοράς και μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες εμπορίου στις αναπτυσσόμενες χώρες όπου οι υποδομές των λιμανιών δεν είναι και οι
τελειότερες.
Ναύτης
Εξαιρετικα ενδιαφερον!
Τουλαχιστον οσο πεφτει η αγορα εχουμε ελπιδες για κανα λογκαδο ταξιδακι,γιατι οταν ειναι στα πανω της το Αυστραλια - Κινα εχει την τιμητικη του....
[I][SIZE=4]05.09.2009..................................[/SIZE][/I]
[SIGPIC][/SIGPIC]
Δικαιώματα - Επιλογές
Απάντηση με παράθεση