Δυο φωτογραφιες του Batory απο την Γδυνια της Πολωνιας. Γερμανικο E-bay
BAtory.jpg
BAtory2.jpg
Υποπλοίαρχος
Δυο φωτογραφιες του Batory απο την Γδυνια της Πολωνιας. Γερμανικο E-bay
BAtory.jpg
BAtory2.jpg
Administrator
Nίκο αυτό είναι το προπολεμικό BATORY το οποίο και το διαδέχτηκε το "δικό μας".Αρχική Δημοσίευση από Nicholas Peppas
Υποπλοίαρχος
Το προπολεμικό λεγόταν σκέτο Batory χωρίς το Stefan και είχε δύο τσιμινιέρες, εκτός όλων των άλλων διαφορών με τον μεταπολεμικό αντικαταστάτη Maasdam.
Administrator
To STEFAN BATORY όταν κοσμούσε το εξώφυλλο του περιοδικού Ship's Monthly.
Stefan Batory SM2-06- Fotolflite.jpg
Για την Polish Ocean Line ταξίδεψε στη γραμμή Gdynia Πολωνίας-Montreal Καναδά και από το 1976 πρόσθεσε το Ρότερνταμ και το Tilbury κάνοντας 6 ταξίδια το χρόνο, ενώ τους χειμώνες έκανε κρουαζιέρες. Το 1982 ξεκινούσε από το Ρότερνταμ γιατί τότε είχαν τότε παρουσιαστεί μαζικές αυτομολύσεις Πολωνών που εγκατέλειπαν το πλοίο στο πρώτο δυτικό λιμάνι.
Η Polish Ocean Lines σχεδιάζε στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 να το αντικαταστήσει με ένα νεότευκτο που θα ονομαζόταν POLONIA ή να αγοράσει το SEA PRINCESS δηλαδή το μέτεπειρα «δικό μας» MONA LISA. Τελικά κανένα σχέδιο δεν προχώρησε και με τη λήξη των υπερατλαντικών δρομολογίων του STEFAN BATORY τον Οκτώβριο του 1987, έμεινε μόνο το QE2 να κάνει τακτικά υπερατλαντικά ταξίδια.
Στο πρυμνιό κατάστρωμα του STEFAN βλέπουμε τη μεγάλη διακοσμητική κουλούρα είχε προέρθει – όπως και το πιάνο του πλοίου – από το προπολεμικό BATORY του οποίου τη θέση είχε πάρει το 1968.
stbat23.JPG
πηγή με φωτογραφίες από το εσωτερικό του πλοίου.
Υποπλοίαρχος
H συντηρητική μετασκευή του μ' άρεσε περισσότερο απά αυτή του αρχικά αδελφού ΑTΛAΣ.
Υποπλοίαρχος
Maasdam (IV) [Stefan Batory, Stefan]
Το 1948 η μεταπολεμική κατάσταση των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιριών ήταν στο χειρότερό της σημείο καθώς τα περισσότερα επιβατηγά και φορτηγά πλοία είχαν βυθιστεί κατά την διάρκεια του πολέμου από βομβαρδισμούς, τορπιλισμούς, νάρκες, κλπ. Η ολλανδική Holland America Line (HAL) είχε στην κατοχή της για την γραμμή της Νέας Υόρκης δύο υπέργηρα επιβατηγά του 1922, τα Volendam και Veendam, τα φορτηγοποστάλια Westerdam, και Noordam, καθώς και το προπολεμικό Nieuw Amsterdam το οποίο ανακαινίστηκε και επέστρεψε στην γραμμή το 1947. Καθώς πλησίαζε η δεκαετία του 50 με την έκρηξη της μετανάστευσης προς την Βόρειο Αμερική, η HAL αποφάσισε το 1948 να παραγγείλει στα ολλανδικά ναυπηγεία Wilton-Fijenoord στο Schiedam, την ναυπήγηση τριών αδελφών φορτηγοποσταλιών για τον βόρειο Ατλαντικό. Το πρώτο, ξεκίνησε να ναυπηγείται το 1948 με το όνομα Diemerdyk αλλά σύντομα η διοίκηση της HAL, καθώς έβλεπε την ραγδαία αύξηση της ζήτησης για την τουριστική θέση στα υπερατλαντικά ταξίδια, ζήτησε την αλλαγή των σχεδίων του δευτέρου Dinteldyk και την αποπεράτωσή του σαν επιβατηγό. Το καράβι, στο οποίο είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή της γάστρας του, μετονομάστηκε σε Ryndam (II) το γνωστό μας μετέπειτα ¶τλας της Ηπειρωτικής. Το 1950 ακολούθησε το τρίτο το οποίο γρήγορα απέκτησε πανομοιότυπη μετασκευή σε επιβατηγό, και στις 5 Απριλίου του 1952 καθελκύστηκε με το όνομα Maasdam (IV) που ολλανδικά σημαίνει “Το φράγμα του ποταμού Maas” και παραδόθηκε στις 10 Αυγούστου του ιδίου έτους, ένα μήνα νωρίτερα από τον προγραμματισμένο. Το καράβι είχε χωρητικότητα 15.024 τόνους (grt), μήκος 153 μέτρα και πλάτος 21, χωρητικότητα επιβατών 39 στην Α΄ θέση και 854 στην Τουριστική , δύο ατμοστρόβιλους General Electric 8.500 ίππων που κινούσαν μία έλικα με υπηρεσιακή ταχύτητα 16,5 κόμβους (max. 18). Τα δύο καράβια, παρόλο που είχαν σχεδιαστεί για την τουριστική θέση, είχαν σχετικά πολυτελή ευρύχωρα σαλόνια και πολλούς κοινόχρηστους χώρους, εξωτερική πισίνα και όλες οι καμπίνες, αν και μάλλον σπαρτιάτικες, είχαν κλιματισμό. Οι περισσότερες καμπίνες όμως τις τουριστικής θέσης είχαν μόνο νιπτήρα χωρίς WC/ντους ενώ όλες της Α΄ θέσης είχαν ατομικό WC και ντους. Τα δύο καράβια για να συμμορφωθούν σύμφωνα με την Συνθήκη Υπερ-Ατλαντικών Επιβατηγών Πλοίων που προέβλεπε τουλάχιστον δύο θέσεις στα καράβια του Ατλαντικού, είχε καμπίνες για 39 επιβάτες Α΄ θέσης στο τελευταίο κατάστρωμα των λέμβων με ένα μικρό σαλόνι και εστιατόριο. Εξωτερικά, είχαν αρμονικές αλλά συντηρητικές γραμμές με μπίγες στην πλώρη και την πρύμη, και το χαρακτηριστικό τους ήταν η λεπτή τσιμινιέρα τύπου Strombos που λειτουργούσε αεροδυναμικά και ωθούσε την κάπνα ψηλά μακριά από τα καταστρώματα. Ήταν τα πρώτα καράβια που φόρεσαν την γκρι μεταπολεμική φορεσιά της HAL με την κίτρινη γραμμή. Το “Οικονομικό Δίδυμο” όπως έγιναν γνωστά γνώρισε από την αρχή μεγάλη δημοτικότητα με μέσο όρο πληρότητας πάνω από 85% και παρόλη την μικρή τους ταχύτητα έγιναν περιζήτητα από τους επιβάτες με περιορισμένους οικονομικούς πόρους, φοιτητές και μετανάστες. Στις 11 Αυγούστου του 1952 ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι από το Ρόττερνταμ προς Νέα Υόρκη με ενδιάμεσα λιμάνια την Χάβρη της Γαλλίας και το Σαουθάμπτον στην Αγγλία. Στο παρθενικό αυτό ταξίδι προσέγγισε και στο Μόντρεαλ. Στις 10 Δεκεμβρίου του 1952, μόλις λίγους μήνες από το παρθενικό του ταξίδι, το Maasdam συγκρούστηκε μέσα σε πυκνή ομίχλη κοντά στο Ρόττερνταμ με το γερμανικό πετρελαιοφόρο Ellen το οποίο βυθίστηκε και 6 μέλη του πληρώματος βρήκαν τον θάνατο. Το Maasdam δεν έπαθε ζημιές, αλλά δύο χρόνια αργότερα, στις 3 Οκτωβρίου του 1954 συγκρούστηκε και πάλι σε ίδιες συνθήκες ομίχλης με το γαλλικό φορτηγό Tofevo κοντά στο Rhode Island έξω από την Νέα Υόρκη, με αρκετές ζημιές στην πλώρη του. Το καράβι επέστρεψε στην Νέα Υόρκη όπου παρέμεινε έναν σχεδόν μήνα για επισκευές, και όταν η HAL αρνήθηκε να αποζημιώσει τους επιβάτες και να πληρώσει τα γεύματά τους και το ξενοδοχείο, 200 από αυτούς έκαναν καθιστική απεργία αναγκάζοντας την εταιρία να υποχωρήσει. Τα δύο καράβια λόγω του μικρού μήκους τους, ρολλάριζαν πολύ στα κύματα και το 1955-56, αφού προηγουμένως απέτυχε η προσθήκη μίας πειραματικής σταθεροποιητικής καρένας, τοποθετήθηκαν σταθερωτήρες Denny Brown. Στην δεκαετία του 60 η επιβατική κίνηση έπεφτε θεαματικά από χρόνο σε χρόνο λόγω του αεροπλάνου και της μείωσης του μεταναστευτικού ρεύματος, και η HAL αποφάσισε να αναβαθμίσει το 1961 τα καράβια αυξάνοντας τις καμπίνες με ατομικό WC/ντους καθώς και τους χώρους της περιορισμένης Α΄ θέσης με την προσθήκη μπαρ. Από το 1963 το καράβι προσέγγιζε και το λιμάνι της Βρέμης και στον πρώτο του κατάπλου στις 15 Φεβρουαρίου μέσα σε πυκνή ομίχλη και πάγους, επιπλέοντες όγκοι πάγων παρέσυραν τις σημαδούρες που σηματοδοτούσαν την είσοδο του καναλιού, με αποτέλεσμα το καράβι να κτυπήσει πάνω στο κουφάρι του βυθισμένου αγγλικού φορτηγού Harborough και να υποστεί μεγάλο ρήγμα. Το πλοίο γρήγορα πήρε κλίση και οι 500 επιβάτες του το εγκατέλειψαν με τις λέμβους χωρίς να πάθει κανείς τίποτα. Το καράβι ρυμουλκήθηκε στις εγκαταστάσεις της Norddeutscher Lloyd για επισκευές που κράτησαν δύο μήνες. Στα τέλη της ίδιας χρονιάς το Maasdam πάλι απασχόλησε τις ειδήσεις καθώς στις 22 Δεκεμβρίου εν πλω προς Νέα Υόρκη έπεσε σε θυελλώδεις ανέμους με χιόνι και 10 μέτρα κύμα στον Ατλαντικό με αποτέλεσμα να φτάσει δύο ημέρες αργότερα στον προορισμό του, πάντως πριν τα Χριστούγεννα. Καθώς η κίνηση συνέχιζε να πέφτει σε πολύ χαμηλά επίπεδα, τα δύο καράβια έκαναν πειραματικά κρουαζιέρες χαμηλού κόστους γύρω από τον κόσμο προσεγγίζοντας την Καραϊβική, λιμάνια της Αμερικής, Μεξικό, Παναμά, Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, κ.α. Το 1966 τα καράβια εντάχθηκαν στον στόλο της γερμανικής θυγατρικής Europa-Canada Line μεταφέροντας κυρίως σπουδαστές από την Βρέμη στην Νέα Υόρκη με ενδιάμεσα λιμάνια το Κεμπέκ και το Μόντρεαλ. Το σινιάλο στην τσιμινιέρα τροποποιήθηκε με τα χρώματα της ECL και προστέθηκαν λευκοί ρόμβοι στην φαρδιά πράσινη φάσα. Το Maasdam έκανε την τελευταία κρουαζιέρα του γύρου του κόσμου και επέστρεψε τον Απρίλιο του 1968 για να συνεχίσει την γραμμή του Καναδά όταν ανακοινώθηκε η πώλησή του στην Πολωνική κρατική εταιρία Polish Ocean Lines (POL). H POL που ήθελε να αντικαταστήσει το προπολεμικό καράβι της, το Batory, το παρέλαβε τον Οκτώβριο και το μετονόμασε σε Stefan Batory προς τιμή του ομώνυμου πολωνού Βασιλιά του 16ου αιώνα. Στην συνέχεια, το έστειλε στα πολωνικά ναυπηγεία Gdanska Stocznie Remontowa στο Γντάνσκ, όπου ξεκίνησε ευρεία μετασκευή του. Αφαιρέθηκε η τσιμινιέρα και τοποθετήθηκε νέα υψηλότερη με μικροσκοπικά φτερά, εκμοντερνίστηκε η γέφυρα που άλλαξε προφίλ και πρόσοψη, ξηλώθηκαν οι μπίγες και αντικαταστάθηκαν από ογκώδεις ηλεκτρικούς γερανούς, τοποθετήθηκε κατάρτι πάνω από την γέφυρα και ένα δεύτερο λεπτότερο πίσω από την τσιμινιέρα, και προεκτάθηκε η υπερκατασκευή του τόσο στην πλώρη όσο και την πρύμη. Στις 11 Απριλίου του 1969 το καράβι με την νέα μαύρη φορεσιά του και το σινιάλο της POL στην τσιμινιέρα ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι από την Γδύνια προς το Μοντρεάλ με ενδιάμεσους σταθμούς στα λιμάνια της Κοπενχάγης, του Tilbury και του Κεμπέκ. Λόγω των επεισοδίων του εργατικού κινήματος Solidarity με τον Λεχ Βαλέσα στο Γκντανσκ, η υποδοχή του καραβιού στην Νέα Υόρκη ήταν πολύ ψυχρή και οι αχθοφόροι αρνήθηκαν να ξεφορτώσουν τα εμπορεύματα. Στην συνέχεια, κάποιες κρουαζιέρες στην Καραϊβική ακυρώθηκαν λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος. Η επιτυχία όμως του καραβιού με τον καιρό ήταν μεγάλη με πολύ υψηλή πληρότητα στην γραμμή που άγγιζε το 95% και οφειλόταν, εκτός από τους χαμηλούς ναύλους, στο γεγονός ότι δεν υπήρχε αεροπορική σύνδεση του Καναδά με την Πολωνία. Μετά από νέα ανακαίνιση δημιουργήθηκαν νέοι χώροι και μεταξύ αυτών σινεμά σε πρώην αμπάρι της πλώρης. Με την απόσυρση της Canadian Pacific από την γραμμή και την στροφή του QE 2 σε περισσότερες κρουαζιέρες το Stefan Batory είχε μόνο ανταγωνιστή στον Ατλαντικό το σοβιετικό Alexandr Pushkin το οποίο αν και μεγαλύτερο υπολειπόταν πολύ σε πληρότητα έναντι του πρώτου. Από το 1980 που αποσύρθηκε το Alexandr Pushkin από την γραμμή, το καράβι ήταν το τελευταίο της γραμμής του Καναδά. Τον χειμώνα, λόγω του πάγου στον ποταμό Saint Lawrence του Κεμπέκ, τα καναδικά λιμάνια έκλειναν και το καράβι έκανε αρκετές κρουαζιέρες, όπως ετήσιες χριστουγεννιάτικες-πρωτοχρονιάτικες κρουαζιέρες στις Κανάριες Νήσους και τα νησιά του Ατλαντικού, καλοκαιρινές κρουαζιέρες στον Καναδά, Μεσόγειο/Μαύρη Θάλασσα διάρκειας 52 ημερών, Δυτικές Ινδίες και αργότερα Νορβηγικά φιόρδ από το Tilbury της Αγγλίας. Με την έξαρση όμως των ταραχών στην Πολωνία και τον στρατιωτικό νόμο που επιβλήθηκε, το καράβι σπάνια προσέγγιζε την Γδύνια και τελείωνε το ταξίδι του στο Ρόττερνταμ. Οι νέοι δε περιορισμοί για τους πολωνούς που επιβλήθηκαν μείωσαν σημαντικά τον αριθμό επιβατών του καραβιού. Παρόλα αυτά συνέχισε τα ταξίδια του μεταφέροντας ευρωπαίους και καναδούς επιβάτες σε πολύ φιλόξενη ατμόσφαιρα σαν πρέσβης της Πολωνίας. Το 1987 όμως, οι αυστηροί περιβαλλοντικοί κανονισμοί στον Καναδά και τα πενιχρά οικονομικά της Πολωνίας ανάγκασαν την POL να ανακοινώσει την απόσυρση του καραβιού από την γραμμή. Στην συνέχεια, έκανε μερικές κρουαζιέρες στα φιόρδ της Νορβηγίας, μία δίμηνη κρουαζιέρα στην Νότιο Αμερική και τέλος, μία κρουαζιέρα στις Δυτικές Ινδίες και Κούβα καταλήγοντας στο Tilbury τον Μάρτιο του 1988. Το καράβι πουλήθηκε στην ελληνικών συμφερόντων Hellenic Polish Shipping & Trading Enterprises του Παναμά με σκοπό την συνέχιση των κρουαζιερών αλλά παροπλίστηκε στο Flushing Roads της Ολλανδίας και τον Νοέμβριο αναχώρησε για τον Πειραιά για να συνεχίσει τον παροπλισμό του. Το 1989 πουλήθηκε στην Erne Compania Maritima S.A του Παναμά χωρίς να γίνει τίποτα, και το 1990 νέος ιδιοκτήτης φερόταν η City Shipping International Inc. του Nassau, θυγατρική της Stena, η οποία μετονόμασε το καράβι σε Stefan και άλλαξε το χρώμα της τσιμινιέρας σε κίτρινο. Στην συνέχεια το καράβι οδηγήθηκε στο σουηδικό λιμάνι του Γκέτεμποργκ για να στεγάσει οικονομικούς μετανάστες. Το 1991 χρησιμοποιήθηκε για τα γυρίσματα μίας ιταλο-γαλλικής ταινίας, και στην συνέχεια ρυμουλκήθηκε πίσω στην Ελευσίνα για μετασκευή σε κρουαζιερόπλοιο αγορασμένο από την συμφερόντων Α. Λελάκη, Tony Travel & Agency στο Nassau. Τα σχέδια όμως ποτέ δεν υλοποιήθηκαν και το καράβι ρυμουλκήθηκε στην Χαλκίδα όπου παρέμεινε αρόδο για οκτώ χρόνια σε άθλια κατάσταση με μία μόνιμη δεξιά κλίση. Το 2000 πουλήθηκε για διάλυση στην Aliaga της Τουρκίας όπου έφτασε στις 24 Μαρτίου.
Σαν Maasdam της Holland America Line
Maasdam3.jpg
Στην παράδοσή του στην Polish Ocean Lines με το όνομα Stefan Batory πρόχειρα γραμμένο στην πλώρη του
maasdamstefan.jpg
Μετά την μετασκευή του στο πολωνικό υπερωκεάνιο Stefan Batory
Stefan_Batory10.jpg
Στην δύση της καριέρας του σαν Stefan
Stefan.jpg
Το θλιβερό τέλος του στην Aliaga της Τουρκίας
Stefan_bu.jpg
Πηγή φωτογραφιών shipsnostalgia, transatlantyki.com
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη TSS QUEEN ANNA MARIA : 26-05-2014 στις 13:21
Administrator
Oμορφο ιστορικο απο τον μετρ του ειδους!
Αλεξανδρε ευχαριστουμε!
Administrator
Σε συνέχεια της πληρέστατης και απολαυστικής παρουσίασης του Αλέξανδρου, να αναφέρω οτι ιδιοκτήτης της Erne Cia Maritima ήταν κάποιος Παναγάτος και τότε είχαν κυκλοφορήσει φήμες οτι θα γινόταν πλωτό ξενοδοχείο στη Σαγκάη. Για τη Hellenic Polish δεν έχω βρει κάπου να αναφέρει αν ήταν κάποιος Έλληνας από πίσω.
Υποπλοίαρχος
Προσωπικά πιστεύω ότι ήταν ο όμιλος Ευγενίδη που είχε κ έχει συνεργασία με τους Πολωνούς.
Δικαιώματα - Επιλογές
Απάντηση με παράθεση