Α.Ν.Ε. Νάξου

[Haddock]

Ανοίγω νέο θέμα για την αγαπημένη μας Ναξιακή ΑΝΕ. Αφού αγαπήσαμε τα πλοία της, Νάξος και Πάρος, θα ήθελα να ρίξουμε περισσότερο φως στην ίδρυση, ιστορία, απογείωση, και ανώμαλη προσγείωση στα τέλη της δεκαετίας του 80 αυτής της ιστορικής εταιρείας.

Για τους νέους είναι μια ευκαιρία να μάθουν για μια ιστορική εταιρεία λαϊκής βάσης. Οι παλαιότεροι έχουν την ευκαιρία να θυμηθούν πως ένα όνειρο της Νάξου κατέληξε σε εφιάλτη με την χρεωκοπία και την απορρόφηση της από την Ε.Τ.Β.Α.

[Roi Baudoin]

Ως ελάχιστο ευχαριστώ απέναντι στο "Νάξος", το "Πάρος", τον pαroskayak, τον Νάξος και όλους τους άλλους φίλους, θα ήθελα να σας μεταφέρω, σταδιακά, κάποια στοιχεία από το βιβλίο του Κωσταντίνου Σ. Αρχοντάκη και του Ιωάννη Σ. Βαβούρα (Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 1997) με θέμα "Η σύγχρονη λαϊκή εταιρεία: Οι επιδόσεις της στην ακτοπλοΐα".
Πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον βιβλίο για το ζήτημα των εταιρειών λαϊκής βάσης, παρόλο που εστιάζει περισσότερο την προσοχή του στις εταιρείες της Κρήτης. Πολύτιμη είναι και η βιβλιογραφία που παρατίθεται (θα την ανεβάσουμε σύντομα).

Από το βιβλίο αυτό παραθέτουμε, για αρχή, το ακόλουθο απόσπασμα:
"Η δρομολόγηση το Σεπτέμβριο του 1970 του πλοίου "Κύδων", του πρώτου που ανήκε σε λαϊκή εταιρεία, αποτέλεσε αντικείμενο μεγάλης συγκίνησης και ιδιαίτερων πανηγυρισμών. Αυτή η δρομολόγηση έπαιξε μεγάλο ρόλο στην αφύπνιση και άλλων νησιών, που άρχισαν να ακολουθούν το παράδειγμα της πρώτης λαϊκής ακτοπλοϊκής εταιρείας. Ακολούθησε η ίδρυση των εξής κατά σειρά λαϊκών εταιρειών: Το 1972 ιδρύθηκαν η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου, οι Μινωϊκές Γραμμές στο Ηράκλειο και η Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Νάξου.
Το 1974 ιδρύθηκε η Ναυτιλιακή Εταιρεία Θάσου. Το 1976 ιδρύθηκε η Ανώνυμη Ναυτιλιακή και Τουριστική Εταιρεία Σάμου-Ικαρίας. Το 1978 ιδρύθηκε η Ναυτιλιακή Εταιρεία Χίου και η Εταιρεία Αναπτύξεως Αποκόρωνα.
Το 1979 ιδρύθηκαν η Δωδεκανησιακή Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία, η Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Σύμης, η Ναυτιλιακή Εταιρεία Ζακύνθου και η ΕΥΡΩΚΡΕΤΑ (εταιρεία μεταφορών). Το 1981 ιδρύθηκε η Ρεθυμνιακή Ναυτιλιακή και Τουριστική Ανώνυμη Εταιρεία. Το 1987 ιδρύθηκε η Ναυτιλιακή Εταιρεία Καλύμνου. Τέλος, το 1993, ιδρύθηκε η Λασιθιωτική ναυτιλιακή Ανώνυμη Εταιρεία."

Θα συνεχίσουμε σύντομα με άλλα αποσπάσματα από το βιβλίο αυτό.

[Giwrgos1980]

Σαν πρώτη φάση από μένα (και κυρίως από συζητήσεις με παππούδες και γιαγιάδες και λοιπούς συγγενείς από το νησι που είχα στο παρελθόν) η Ναξιακή ΑΝΕ Γεννήθηκε όντως το 1972 με χρήματά Ναξιωτών επιφανών αξωτών της εποχής και μη. Φτιάξανε το καραβάκι και αγοράστικε στην πορεία και το "αδελφάκι" του το Πάρος. Κάποιοι μυρίστικαν χρήμα και έγινε ότι έγινε.....δυστυχώς.......

[Haddock]

Σεργιανίζοντας στο διαδίκτυο έπεσα τυχαία σε δυο ιστορικά κειμήλια από την ένδοξη ιστορία της ΑΝΕΝ. Δεν είναι φωτογραφίες από πλοία αλλά ντοκουμέντο του κόπου και του μόχθου πολλών Ναξιωτών της εποχής. Φαντάζομαι πως παρόμοια χαρτιά θα βρίσκονται σε ξεχασμένα και σκονισμένα σεντούκια στη Ναξο.

Έχω την εντύπωση ότι η πρώτη μετοχή αναφέρεται στην ημερομηνία σταθμό της ίδρυσης της ΑΝΕΝ. Ιούλιος 1972. Εννοείται ότι κάθε επιπλέον πληροφορία για την ΑΝΕΝ είναι ευπρόσδεκτη.

Φώτο μίας μετοχής, με το μπλε πλαίσιο, με ημερομηνία την 1η Ιουλίου 1972. Έχει ονομαστική αξία 1000 Δραχμές. Στην άλλη φωτο απεικονίζονται 5 μετοχές (αξίας 5000 δραχμων) με ημερομηνια έκδοσης 1η Δεκεμβρίου 1974. Στις μετοχές υπογράφουν οι Γεώργιος Λιανόπουλος, προέδρος του Διοικ. Συμβουλίου και ο Διευθύνων Σύμβουλος Ιωάννης Βασιλακάκης.



Photo Credit: Hugovandermolen

[GiorgosVitz]

Γεια σας παιδιά. Ψάχνω εδώ και πολύ καιρό μέσω μηχανων αναζήτησης στο internet φωτογραφιες από το Νάξος και το Πάρος, άλλα δεν έχω καταφέρει να βρώ. Επειδή ηταν και ο πατερας μου μετοχος στην Α.Ν.Ε.Ν. ειναι πολυ σημαντικο να βρω φωτογραφικο αρχειο απο αυτά τα καράβια. Μήπως μπορείται να μου πειτε, αν γνωρίζετε, που μπορω να τις βρω;

[vinman]

Γεια σας παιδιά. Ψάχνω εδώ και πολύ καιρό μέσω μηχανων αναζήτησης στο internet φωτογραφιες από το Νάξος και το Πάρος, άλλα δεν έχω καταφέρει να βρώ. Επειδή ηταν και ο πατερας μου μετοχος στην Α.Ν.Ε.Ν. ειναι πολυ σημαντικο να βρω φωτογραφικο αρχειο απο αυτά τα καράβια. Μήπως μπορείται να μου πειτε, αν γνωρίζετε, που μπορω να τις βρω;

Φωτογραφίες θα βρείς φίλε μου στα αντίστοιχα θέματα των πλοίων,στην ενότητα με τα ιστορικά..

[Giwrgos1980]

Η ζημιά στην εταιρεία έγινε από την στιγμή που αγοράστικε το Πάρος......ωραίο ποστάλι αλλά ζημιάρικο.....προβληματικό......και συνάμα αργό......νομίζω το Πάρος ήταν λύση πρόχειρη για την εταιρεία και έγινε εν μια νυκτή.....κάποιο άλλο ήταν να αγορασθεί και δεν έγινε η συμφωνία κι έτσι αγοράστικε το Πάρος.......

[Haddock]

Γνωρίζεις περισσότερα σχετικά με την αγορά του υποψήφιου πλοίου που ποτέ δεν υλοποιήθηκε;;;

Σχετικά με την πορεία της εταιρείας, πιστεύω ότι θα υπάρχει αρκετό ιστορικό υλικό στις τοπικές βιβλιοθήκες και τα αρχεία του Δήμου Νάξου.

[Giwrgos1980]

Αυτό που θυμάμαι ήταν ότι ψαχνόνοντουσαν για απόκτηση νεόκτητου....ένδεχομένως άλλο ένα Ναξάκι......αλλά για κάποιο λόγο δεν προχώρησαν σε κάποια τέτοια λύση......που προφανώς θα ήταν πολυέξοδη για την εποχή και ίσως τα οικονομικά της εταιρείας να μην το επέτρεπαν, αλλά με γνόμωνα την απήχηση που έιχε το Ναξάκι ίσως να βιάστηκαν και προχώρησαν στην αγορά του Πάρος για μεγαλύτερο μερίδιο στην πίτα της Παροναξίας τότε......

[Νάξος]

Φίλε μου Γιώργο επίτρεψέ μου να διαφωνήσω. Το Πάρος απ' όσα γνωρίζω ο ίδιος προσωπικά ήταν οικονομικά πιο πετυχημένο από το Νάξος. Στα πρώτα του χρόνια στην ΑΝΕ Νάξου είναι αλήθεια ότι παρουσίασε πολλά προβλήματα με τις μηχανές του με αποτέλεσμα να κάνει το Πειραιάς-Πάρος-Νάξος σε 9 και 10 ώρες αντί για 7:45 με 8 που ήταν το προβλεπόμενο με βάση την κανονική του ταχύτητα.

Το πλοίο σε σχέση με το Νάξος είχε μειονεκτήματα, τα οποία ωστόσο δεν ήταν τόσο σοβαρά. Το μεγάλο του μειονέκτημα ήταν οι μηχανές του. Η κατάσταση τους απ' όσο θυμάμαι μετά τα πρώτα του χρόνια στην ΑΝΕ ομαλοποιήθηκε. Η εταιρεία φαλήρισε λόγω κακοδιαχείρισης και αδράνειας στο να αντιμετωπιστούν οι νέες προκλήσεις. Φήμες κάνουν λόγο για αδιαφανείς διαδικασίες και άτομα που καταχραστήκαν χρήμα, για τις οποίες επέτρεψέ μου να πάρω θέση αφού ασχοληθώ πιο λεπτομερώς με το θέμα και φυσικά όχι δημοσίως σε πρώτη φάση. Στο διά ταύτα, το Νάξος είχε τέτοια επιτυχία που για μία 5ετία ίσως και 10ετία έπαιζε ουσιαστικά χωρίς αντίπαλο. Το Λήμνος, αρχικά φάνηκε να κόβει πελατεία από το Νάξος, αλλά ποτέ δεν αγαπήθηκε από τους Αξώτες όσο ο πορτοκαλής βάπορας. Εξάλλου ήταν η εποχή (τέλη '70) που η εισροή τουριστών και παραθεριστών στα νησιά και κατ' επέκταση στα καράβια μεταβαλλόταν εκθετικά οπότε πολύ ψωμί υπήρχε για όλους.

Το Πάρος από τους ισολογισμούς που είχαν πέσει στα χέρια μου εμφάνιζε μικρότερο παθητικό και μεγαλύτερη κερδοφορία. Δεν παίρνω και όρκο γιατί έχουνε περάσει 25 και χρόνια από τότε που είχαν πέσει στα χέρια μου τοπικές εφημερίδες με τις σχετικές δημοσιεύσεις των ισολογισμών της ΑΝΕ. Αυτό όμως θυμάμαι και από αφηγήσεις τρίτων. Το σίγουρο είναι ότι το Πάρος δεν ταξίδευε ποτέ άδειο γιατί και λόγω συγκυριών και λόγω δρομολόγησης και λόγω εσωτερικής διαρρύθμισης ευνοήθηκε.

Ακριβέστερα, το Πάρος είχε περισσότερες κλίνες και ταξίδευε κατά κανόνα νύχτα από Πειραιά (22:00) και πρωΐ από Νάξο. Το Λήμνος που ήταν για πολλά χρόνια ο μόνος «σοβαρός» αντίπαλος των πορτοκαλί βαποραίων ταξίδευε πότε πρωΐ από Πειραιά πότε απογεύματα ή βραδάκια· ακόμα το θυμάμαι σε ταξείδια από Πειραιά να φέυγει στις 8:15, όπως επίσης να φεύγει από Νάξο κατά τις 11:00 το πρωΐ. Επομένως, δε μπορούσε να χτυπήσει και τα δύο βαπόρια ταυτόχρονα στα ίσα. Αν αναλογιστούμε ότι τα άλλα πλοία της γραμμής τότε ήταν ο Μιαούλης, το ¶γιος Γεώργιος και η Έλλη, καθώς και το Χρυσή Αυγή (πιο μετά αυτό) τότε τα παραπάνω πλοία για τα δύο της ΑΝΕ Νάξου ήταν μάλλον «μεζεδάκια». Τα Πάρος και Νάξος είχαν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σε ΙΧ και επιβάτες (κυρίως σε επιβάτες- τότε δεν υπήρχαν και πολλά ΙΧ), ήταν πιο καλοτάξειδα (ειδικά το Νάξος δεν χαμπάριαζε από απαγορευτικά) και βέβαια είχαν πραγματικά άνετους χώρους (άνετα σαλόνια, πολλές καμπίνες, μεγάλα καταστρώματα).

Η ΑΝΕ Νάξου αντί να ανασκουμπωθεί με την παρουσία του Λήμνος σφύριζε μάλλον αδιάφορα και το πλήρωσε αργότερα. Αν κατά την διάρκεια όλων αυτών των χρυσοφόρων ετών είχαν απλά αντικαταστήσει τις μηχανές του Πάρος (ήταν παραφωνία) και είχαν βελτιώσει την ταχύτητα του Νάξος (είτε με αλλαγή προπέλλας είτε με αλλαγή μηχανών), θα είχαν τσακίσει και το Λήμνος και τα Βεντουρόπλοια. Βεβαίως η επένδυση θα είχε μεγάλο κόστος, αλλά σίγουρα μικρότερο από το να φτιαχτεί ένα δεύτερο Νάξος, μεγαλύτερο ή ίδιο με το αρχικό.

Αντ' αυτού τα πλοία μάλλον αφέθηκαν στην τύχη τους, δεν ανανεωθήκαν και το γεγονός ότι ήταν σχετικά καινούρια δεν φανέρωσε τότε τις αδυναμίες τους. Η πενταετία 1975-1980 για να μην πω η δεκατία 1975-1985, ήταν μία περίοδος κυριολεκτικά πεταμένη στα σκουπίδια από την ΑΝΕΝ όπου τα πλεονεκτήματα των βαποριών και ειδικά του Νάξος δεν αξιοποιήθηκαν ούτε στο 1/4. Αντίθετα τα μειονεκτήματα έβαιναν αυξανόμενα.

Αν είχαν βελτιώσει τις ταχύτητες στα δύο πλοία (είτε με πλήρη αντικατάσταση μηχανών, είτε με αντικατάσταση προπέλλας είτε με συνδυασμό των δύο) και κρατούσαν τον ξενοδοχειακό εξοπλισμό πάντα ανανεωμένο εκμεταλλευόμενοι την ασύλληπτη επιτυχία του Νάξος για μία 10ετία, τότε αυτά τα καράβια ακόμα και σήμερα θα έκαναν πάρτυ στην Παροναξία.
Δεν λέω στην γραμμή Πάρου-Νάξου-Ίου και Θήρας, αλλά με κατάλληλη δρομολόγηση στην γραμμή Πάρου, Νάξου δεν θα είχαν κανένα πρόβλημα. Ούτως ή άλλως αν τα blue star έκαναν μόνο Πάρο-Νάξο θα είχαν προβλήματα. Είναι καράβια που σχεδιάστηκαν ουσιαστικά για την καλοκαιρινή «αρπακτή» 3 μηνών. Τα πλοία αυτά τον χειμώνα ταξιδεύουν με άδειο γκαράζ αν και λόγω συγκυριών και πολιτικών μαγειρεμάτων (βλέπε εξαφάνιση όλων των μικρών εταιρειών και μονοπωλιακή πραγματικότητα) με αρκετούς επιβάτες.

Το Πάρος και το Νάξος με 22 και 20 μίλια υπηρεσιακή ή ακόμα με 20 και 19 μιλάκια την ώρα αντίστοιχα για Πάρο-Νάξο ή μόνο Νάξο σήμερα θα ήταν βασιληάδες, πάντοτε λαμβάνοντας υπόψη σχετική ανανέωση στον ξενοδοχειακό εξοπλισμό, συντήρηση και βέβαια σωστές δρομολογήσεις. Ο λόγοι είναι δύο: α) η Παροναξία δεν χρειάζεται πλοία άνω των 110 μέτρων (αντιοικονομικά, ασύμφορα τον χειμώνα) και β) τα Πάρος και Νάξος είχαν το πλεονέκτημα ότι προέρχονταν από τους κόπους και τις θυσίες των Αξωτών και των Παριανών. Δηλαδή, οι νησιώτες ήταν δεμένοι με αυτά.

Όταν η κακοδιαχείριση και η αδιαφάνεια έγινε κανόνας λειτουργίας της ΑΝΕΝ, τότε δυστυχώς οι ίδιοι Αξώτες και άλλοι Κυκλαδίτες που στήριξαν το όλο εγχείρημα απαξίωσαν τα βαπόρια καθώς βλέπανε τους κόπους τους και τις θυσίες χρόνων να μην αποδίδουν όπως θα έπρεπε. Τα ίδια και χειρότερα γίνανε και επί Ελληνικής Ακτοπλοΐας σε μία εποχή που παρά την εμφάνιση δυνατών παικτών όπως ο Γέωργιος, το Δήλος, ο Απόλλωνας και ο Ποσειδώνας με κατάλληλες κινήσεις θα είχαν σωθεί.