one of the most difficult models of my life
Ναύτης
one of the most difficult models of my life
Administrator
Εντόπισα και κάποιες πρόσφατες φωτογραφίες από το βυθισμένο σκαρί του RAFFAELLO... δεν θυμίζει σε τίποτα αυτό που κάποτε ήταν
Ανθυποπλοίαρχος
Μιας και γίνεται συζήτηση για τα δύο αυτά ιστορικά Υ/Κ, ας δείτε αγαπητοί φίλοι και πως θα ήταν τα δύο αυτά πλοία και ίσως με καλύτερη τύχη, στην εκδοχή των ναυπηγείων C.R.D.A. της Τεργέστης που δεν προτιμήθηκε τελικά για χάρη της εκδοχής των ναυπηγείων ANSALDO της Γένοβας. Για να πω την αλήθεια στα πλοία αυτά δεν μου άρεσε η θέση που είχαν τα όκια των αγκυρών και γι' αυτό δεν τα πολυσυμπαθούσα, ίσως η Τριεστίνικη εκδοχή θα μου άρεσε περισσότερο που παραπέμπει και αλλού.
Θαυμάστε λοιπόν αγαπητοί Ellinis, QAM, Ben και οι άλλοι την φωτογραφία του μοντέλου των MICHELANGELO και RAFFAELLO από τα αρχεία των ναυπηγείων C.R.D.A. Πρέπει δε να προσθέσω ότι πίσω από τον σχεδιασμό αυτό βρίσκοταν ο μεγάλος Nicolo Costanzi!
CRDA Liners.jpg
Υποπλοίαρχος
Aπο το ιταλικο site <IO E IL MARE> για τον μεγαλο καλλιτεχνη Nicolo Costanzi
L’ingegner Nicolò Costanzi, nato a Trieste nel 1893 fu un geniale progettista navale. Direttore del Cantiere di Monfalcone dal 1943 al 1958, fu Direttore generale dell’ufficio progetti per la Marina Mercantile dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico dal 1958. Nel 1963 gli fu conferito il premio ANIAI per la t/n GALILEO GALILEI, considerata la miglior realizzazione dell’ingegneria navale tra il 1957 e il 1965. Morì a Trieste nel 1967.
La Motonave Victoria fu una motonave da 13.500 t appartenente al Lloyd Triestino, con una velocità alle prove pari a 23 nodi e mezzo! Esordì il 29 Giugno 1931 sulla linea celere con l’Egitto e fu più tardi adibita al collegamento con Bombay. Un modello di architettura navale dovuto al grande e compianto Ingegner Nicolò Costanzi, autentico mago del settore tanto che ancora oggi la Victoria è considerata una delle navi più belle di sempre.
La mano dell’Ing. Costanzi, riapparsa anche nel dopoguerra, propose nuove configurazioni di prua e fumaiolo a poppa nell’OCEANIC e nell’EUGENIO C, massima unità dell’armamento privato e prima fra le passeggeri ad essere dotata, nel ‘67, di eliche a sei pale atte ad evitare il cosiddetto “punto critico” di prestazioni, assicurando a qualsiasi velocità il massimo comfort in ogni punto-nave.
Se dovessi trovare altro, prometto di postarlo.
Luca
Administrator
Πολύ αεροδυναμικό το σχέδιο του C.R.D.A. !
Δεν το ήξερα οτι υπήρχε και ομολογώ οτι θα το προτιμούσα από αυτό που τελικά επιλέχτηκε. Ήταν και σχεδιαστικά πιο κοντά στο αριστούργημα που ονομάστηκε LEONARDO DA VINCI.
Υποπλοίαρχος
Θα είχε και την ομώνυμη πλώρη. Αυτό όμως που με χαλάει είναι ο όγκος της τσιμινιέρας.Αρχική Δημοσίευση από Ellinis
Υποπλοίαρχος
Michelangelo and Raffaello in Genova
Michelangelo Raffaelo in Genova.jpg
Administrator
Καρτ ποστάλ με τα δυο αδελφάκια σε κάπως "ελεύθερη" απεικόνιση
michelangelo.jpg
Υποπλοίαρχος
Michelangelo & Raffaello
Η μεταπολεμική επιβατική κίνηση κυρίως στον Β. Ατλαντικό κατά την δεκαετία του 50 και 60 γνώριζε τέτοια άνθιση με επιβάτες που στην πλειονότητά τους σαν μετανάστες γύρευαν μία καλύτερη τύχη στις χώρες της Β. Αμερικής, που οι κρατικές ναυτιλιακές εταιρίες της Ευρώπης και της Αμερικής είχαν επιδοθεί σε κούρσα ανταγωνισμού με την κατασκευή γρηγορότερων και μεγαλύτερων επιβατηγών πλοίων. Η κυριαρχία στον Β. Ατλαντικό ήταν θέμα εθνικού γοήτρου και χώρες όπως η Αγγλία, η Γαλλία, και οι Η.Π.Α είχαν δρομολογήσει τους ταχύτερους κολοσσούς τους στη γραμμή προς Νέα Υόρκη. Η Ιταλία είχε επιλέξει την ναυπήγηση μετρίων σε μέγεθος καραβιών αλλά μοντέρνων και πολυτελών για την εποχή τους με ταχύτητες που δεν ξεπερνούσαν τα 23 knots. H κατασκευή όμως του Leonardo da Vinci το 1960 και η μεγάλη ζήτηση του καραβιού έδωσαν την ώθηση στην ιταλική κυβέρνηση για την ναυπήγηση δύο αδελφών πλοίων τα οποία θα ξεπερνούσαν σε μέγεθος, ταχύτητα και πολυτέλεια όχι μόνο κάθε άλλο ιταλικό καράβι αλλά και πολλά από τα πλοία των άλλων χωρών που ανταγωνιζόντουσαν για μεγαλύτερο κομμάτι της πίττας του Β. Ατλαντικού. Ήδη το 1962 εμφανίστηκε το υπερμοντέρνο και ταχύτατο France της γαλλικής CGT και η Italia di Navigazione S.p.a γνωστότερη ως Italian Line, είχε ήδη από το 1958 στα χαρτιά τα αρχικά σχέδια ενός διδύμου που είχε έρθει η ώρα τους να κατασκευαστούν. Τον Σεπτέμβριο του 1962 καθελκύεται υπό τις ευλογίες εκπροσώπου του Πάπα στα γνωστά ναυπηγεία Ansaldo στο Sestri Ponente της Γένοβας, το πρώτο από τα δύο με το όνομα Michelangelo. Τον Μάρτιο του 1963 ακολουθεί το δεύτερο, αυτή την φορά στα ναυπηγεία Cantieri Riuniti dellʼ Adriatico (CRDA) στην Τριέστη με το όνομα Raffaello. Τα δύο καράβια ήταν τα μεγαλύτερα ιταλικά επιβατηγά που ναυπηγήθηκαν και από τα μεγαλύτερα σε μέγεθος στον κόσμο. Το εκτόπισμά τους ήταν 45.000 τόνοι, είχαν 276 μέτρα μήκος, χωρητικότητα 1.775 επιβατών (535 Αʼ θέσης, 550 Βʼ θέσης και 690 Τουριστικής), πλήρωμα 725 άτομα, 4 ατμοστρόβιλοι Ansaldo (Parsons) 85.000 ίππων (χωρισμένοι ανά δύο ζεύγη σε δύο απομονωμένα μεταξύ τους μηχανοστάσια) που κινούσαν δύο εξάμετρες προπέλες με την υπηρ. ταχύτητα των 26,5 knots (max. 31,25). Η ανώτερη ταχύτητά τους τα τοποθετούσε στην πέμπτη θέση των ταχύτερων επιβατηγών του κόσμου τότε. Τα αρχικά τους σχέδια του 1958 τα παρουσίαζαν με την κλασσική μαύρη φορεσιά του Β. Ατλαντικού, με δύο συμβατικές τσιμινιέρες αλλά η χρονική στιγμή της ναυπήγησής τους, ιδίως μετά το France, αναθεώρησε ριζικά την αισθητική τους η οποία τώρα ήταν αυτή δύο λευκών υπερμοντέρνων (έως και φουτουριστικών) για την δεκαετία του 60 καραβιών με δύο χαρακτηριστικές πλεκτές τσιμινιέρες τοποθετημένες πρύμα με τεράστια φτερά για την απομάκρυνση της κάπνας. Η τσιμινιέρες αυτές είχαν σχεδιαστεί από τον καθηγητή Mortarino του πολυτεχνείου του Τορίνο για το δίδυμο Galileo Galilei/Gulielmo Marconi, αλλά η εταιρία τους η Lloyd Triestino τις είχε απορρίψει για χάρη συμβατικών. Τα δύο καράβια, αν και αδελφά είχαν μικροδιαφορές στο μήκος, το πλάτος και το εκτόπισμα όπως και στην σχεδίαση της γάστρας τους. Είχαν πάνω από 30 σαλόνια, εστιατόρια για τρεις θέσεις, μπαρ, 6 πισίνες (3 ενηλίκων και 3 παιδικές), καταστήματα, εκκλησία, πλήρες νοσοκομείο με χειρουργείο, θέατρο/σινεμά 489 ατόμων, 18 ασανσέρ, χώρους για παιδιά, ντισκοτέκ και εξωτερικά τρεις μεγάλες πισίνες με τεράστιες επιφάνειες καταστρωμάτων για ηλιοθεραπεία όταν ο καιρός το επέτρεπε. Οι εσωτερικοί χώροι είχαν σχεδιαστεί από τους καλύτερους ιταλούς αρχιτέκτονες της εποχής Nino Zoncada, Vicenzo Monaco και Amedeo Luccichenti οι οποίοι έδωσαν διαφορετικό χαρακτήρα στα δύο καράβια: το Michelangelo πιο κλασσικό και “ζεστό”, και το Raffaello πιο μοντέρνο και “ψυχρό” σε ντεκόρ. Όλοι οι χώροι ήταν κλιματιζόμενοι και όλες οι καμπίνες είχαν ντους και τουαλέτα. Επίσης, υπήρχε πρωτοποριακό κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης και κάμερες που βιντεοσκοπούσαν τις εκδηλώσεις στα σαλόνια, καταστρώματα, κλπ. Το παρθενικό ταξίδι του Michelangelo από την Γένοβα στην Νέα Υόρκη έγινε στις 12 Μαίου του 1965 αφού προηγήθηκε μία κρουαζιέρα γνωριμίας με το καράβι στη Μεσόγειο πριν το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι. Το αδελφό του Raffaello ακολούθησε στις 25 Ιουλίου της ίδιας χρονιάς μετά από 7ήμερη κρουαζιέρα στη Μεσόγειο που συμπεριλάμβανε και τον Πειραιά. Στο μόλις πέμπτο ταξίδι του Raffaello στις 31 Οκτωβρίου, εν πλω από την Γένοβα προς Γιβραλτάρ από λάθος ενός “λαδά” ξέσπασε πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο η οποία μεν σβήστηκε από το πλήρωμα αλλά είχε σαν αποτέλεσμα να θέσει εκτός λειτουργίας το ένα μηχανοστάσιο και το καράβι να επιστρέψει πίσω με μία προπέλα και την μισή ταχύτητα. Από κατασκευής τους τα δύο καράβια παρουσίαζαν υπερβολικές δονήσεις στην πρύμη (κάτι που ταλαιπώρησε πολλά υπερατλαντικά liners) και στην πρώτη ακινησία τους το 1966 αλλάχτηκαν οι προπέλες με νέες, οι άξονες και κάποια στηρίγματα διορθώνοντας το πρόβλημα και βελτιώνοντας την μεγ. ταχύτητά τους σε 31,25. Στις 12 Απριλίου του 1966 ενώ το Michelangelo ήταν εν πλω προς την Νέα Υόρκη με κακοκαιρία στον Ατλαντικό και κύματα πάνω από 20 μέτρα ύψος, ξαφνικά ένα μεγαλύτερο κτύπησε με όλη την δύναμή του τον αλουμινένιο καθρέπτη κάτω από την γέφυρα με αποτέλεσμα να ανοίξει μία τεράστια τρύπα σκοτώνοντας δύο επιβάτες και ένα μέλος του πληρώματος. Το καράβι, μετά από πρόχειρες επισκευές στη Νέα Υόρκη επέστρεψε στη Γένοβα όπου αντικαταστάθηκαν, όπως και στο Raffaello, τα φύλλα αλουμινίου με λαμαρίνες από ατσάλι. Τα δύο καράβια εκτός από την καθιερωμένη γραμμή Γένοβας-Νέας Υόρκης έκαναν αρκετές κρουαζιέρες στη Μεσόγειο, την Καραϊβική, την Νότιο Αμερική αλλά και την Βόρειο θάλασσα και τις Καναρίους νήσους στον Ατλαντικό. Το Michelangelo έκανε και κάποια ταξίδια από το Σαουθάμπτον προς την Νέα Υόρκη. Σαν κρουαζιερόπλοια είχαν πολύ μεγάλο μέγεθος για τα περισσότερα λιμάνια, και με την διαρρύθμιση τριών θέσεων που είχαν, δεν ήταν δυνατή η εμπορική εκμετάλλευση για τις καμπίνες της Τουριστικής οι οποίες ήταν σπαρτιάτικες και συνεπώς ακατάλληλες για κρουαζιέρα. Στα τέλη της δεκαετίας του 60 ήταν πλέον φανερή η μεγάλη πτώση της εμπορικής κίνησης των υπερατλαντικών πλοίων λόγω του φτηνού και γρήγορου αεροπλάνου, ιδίως με την καθιέρωση των Jumbo 747, και όλες οι εταιρίες άρχισαν να βλέπουν τα νούμερα να πέφτουν καθημερινά. Τα δύο καράβια της Italian Line ταξίδευαν πολλές φορές με αριθμό επιβατών πολύ μικρότερο από το πλήρωμα και παρά τις κρουαζιέρες που έδιναν μία μικρή πνοή ζωής δεν έβγαζαν ούτε μία Λιρέττα κέρδος. Στις 19 Μαίου του 1970 το Raffaello συγκρούστηκε χωρίς θύματα με το νορβηγικό πετρελαιοφόρο Cuyahoga έξω από το Algesiras της Ισπανίας με αποτέλεσμα να εμβολίσει μία ευτυχώς άδεια δεξαμενή του πετρελαιοφόρου και να χάσει ένα κομμάτι της πλώρης του. Το καράβι έδεσε για οκτώ ημέρες στο Γιβραλτάρ για τις απαραίτητες επισκευές πριν συνεχίσει το ταξίδι του για την Νέα Υόρκη. Λόγω της συνεχιζόμενης πτώσης των επιβατών και του όλο αυξανόμενου κόστους μισθοδοσίας των πληρωμάτων (τα ιταλικά συνδικάτα είχαν πετύχει πλέον διπλό αριθμό πληρώματος που αντικαταστούσε το αρχικό πλήρωμα κάθε 15 ημέρες που επέστρεφαν τα καράβια) και της πετρελαϊκής κρίσης του 1974, η κυβέρνηση υπό μεγάλη πίεση από τον ιταλικό Τύπο που κραύγαζε για σπατάλη των χρημάτων των φορολογούμενων για την επιδότηση των δύο “λευκών ελεφάντων ”, αποφάσισε το 1975 να διακόψει την επιδότηση των 700 δολαρίων ανά/επιβάτη. Το αποτέλεσμα ήταν η Italian Line να μην μπορεί μόνη της να σηκώσει το δυσβάσταχτο οικονομικό βάρος και να αποφασίσει την απόσυρση και παροπλισμό των δύο καραβιών. Έτσι, στις 21 Απριλίου του 1975 το Raffaello αποχαιρέτησε την Νέα Υόρκη για τελευταία φορά και φτάνοντας στη Γένοβα παροπλίστηκε. Στις 26 Ιουνίου ακολούθησε και το Michelangelo με 1.202 επιβάτες, όλοι τους καραβολάτρες που ταξίδεψαν για να αποχαιρετήσουν το καράβι, ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών που μετέφερε σε ταξίδι το καράβι την δεκαετία του 70. Τα δύο καράβια μεταφέρθηκαν στη συνέχεια στη La Spezia κοντά στα διαλυτήρια με την ελπίδα της πώλησής τους. Πολλές ήταν οι εταιρίες που τα επιθεώρησαν όπως η Kloster, ο Χανδρής, η Costa και άλλες που τα απέρριψαν λόγω του μεγέθους τους και της πολυδάπανης μετασκευής τους σε κρουαζιερόπλοια. Θεωρητικά τα δύο καράβια με τα απέραντα εξωτερικά καταστρώματα και τις πισίνες τους θα μπορούσαν να κάνουν καριέρα σαν κρουαζιερόπλοια αλλά οι απαιτούμενες εσωτερικές διαρρυθμίσεις ήταν περίπλοκες λόγω των τριών θέσεων και απαγορευτικές σε κόστος. Η Home Line έκανε πρόταση στην ιταλική κυβέρνηση να τα λειτουργήσει σε κρουαζιέρες στην Καραϊβική με ιταλική σημαία και πλήρωμα αλλά η κυβέρνηση ήθελε πάση θυσία να ξεφορτωθεί την “εθνική ντροπή” και απέρριψε την πρόταση. Το 1976 εμφανίστηκε νέος αγοραστής που αυτή τη φορά ήταν ο Σάχης της Περσίας που ήθελε να αγοράσει τα πλοία για να χρησιμέψουν σαν πλωτοί στρατώνες στο Ιράν. Η ιταλική κυβέρνηση προκειμένου να τα ξεφορτωθεί έδωσε αμέσως την συναίνεσή της και έτσι αφού ξηλώθηκαν τα περισσότερα έπιπλα και διακοσμητικά τα δύο καράβια αναχώρησαν την άνοιξη του 1977 από την Γένοβα με προορισμό το Ιράν. Το μεν Michelangelo έδεσε στο Bandar Abbas για να στεγάσει, ειδικά διαμορφωμένο, στρατιωτικό προσωπικό και νεοσύλλεκτους το δε Raffaello έδεσε στο Bushehr για τον ίδιο σκοπό. Η κατάστασή τους επιδεινώθηκε πολύ γρήγορα και με τον καιρό η φθορά τους ήταν σε πολύ προχωρημένη μορφή με απαράδεκτες συνθήκες υγιεινής γεμάτα ποντίκια και κατσαρίδες. Τον Νοέμβριο του 1983 κατά τον πόλεμο Ιράκ-Ιράν ένας βομβαρδισμός του λιμανιού του Bushehr από τους Ιρακινούς είχε σαν αποτέλεσμα την αργή βύθιση του Raffaello που τουμπάρισε στα αβαθή και παραμένει ακόμα εκεί. Το Michelangelo που ήταν σε τραγική κατάσταση από την έλλειψη συντήρησης ρυμουλκήθηκε τον Ιούνιο του 1991 στις ακτές του Πακιστάν όπου διαλύθηκε επί τόπου. Αυτό ήταν και το άδοξο τέλος δύο πανέμορφων ιταλικών καραβιών που από λανθασμένη εκτίμηση της διοίκησης της Italian Line κατασκευάστηκαν την λάθος εποχή όταν ένα-ένα τα υπερατλαντικά καράβια αποσυρόντουσαν από τον Β. Ατλαντικό και είδαν μόνο 10 χρόνια υπηρεσιακής ζωής.
Ο κατάπλους του Michelangelo στην Νέα Υόρκη στο παρθενικό του ταξίδι
Michelangelo-02.jpg
Η ζημιά της πλώρης του Raffaello με το κλασσικό ποζάρισμα των επιβατών του
Raffaello-accident2s2l.jpg
Η ζημιά του Michelangelo μετά το εφιαλτικό κτύπημα του Ατλαντικού
Michelangelo_accident.jpg
Η όμορφη πρύμη του Raffaello
raffaello_scan.jpg
Πηγή φωτογραφιών shipsnostalgia, michelangelo-raffaello.com
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη TSS QUEEN ANNA MARIA : 07-02-2013 στις 15:41
Ανθυποπλοίαρχος
Στην Γένοβα την Άνοιξη του 1977 λίγο πριν αφήσουν την Ιταλία.
MICHELANGELO 001.jpgRAFFAELLOa 001.jpgRAFFAELLOb 001.jpg
Δικαιώματα - Επιλογές
Απάντηση με παράθεση