Μάταια διαφωνούμε μεταξύ μας από τη στιγμή που μπορούμε να συμφωνήσουμε έχοντας αντιληφθεί την αιτία και όχι την αφορμή. Σύμπτωση επαναλαμβανόμενη παύει να είναι σύμπτωση.Αρχική Δημοσίευση από gpav
Η ΝΕΛ βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα και όχι άδικα, αφού τα συνεχιζόμενα ατυχήματα (προσκρούσεις) την έχουν φέρει σε δύσκολη θέση.
Η ίδια η εταιρεία πλήττεται ποικιλοτρόπως από τα γεγονότα επιπλέον της δυσφήμισης και εμμέσως καλώντας να αντιμετωπίσει σε δύσκολους καιρούς τις επαναλαμβανόμενα αυξημένες απαιτήσεις των ασφαλιστών (hull&machinery-σκάφους και μηχανών) η/και αυτασφαλιστών (P&Iζημιές προς τρίτους που δεν καλύπτονται από την πρώτη) που αυτομάτως επιβάλουν έπειτα από τέτοιου είδους συμβάντα.
Έχοντας λοιπόν αυτό σαν αρχή η κριτική που ίσως θα έπρεπε να ασκηθεί οφείλει να στοχεύει στη διαχείριση της ΝΕΛ, στην υπηρεσία έγκρισης επιδ. δρομολογίων του Υπουργείου και όχι τόσο στα πληρώματα.
Επειδή οι εμπειρίες αντλούνται από τις αποτυχίες και λιγότερο από τις επιτυχίες, επιβάλλεται η γνώση που προέκυψε από προηγούμενα ατυχήματα να ορίζει τον τρόπο που μια ΝΕ διαχειρίζεται τα πλοία της αλλά και το ανθρώπινο δυναμικό της.
Ο ΘΕΟΦΙΛΟΣ και ο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ έχουν αναλάβει με τις ευλογιές του ΥΕΝΑΝΠ επιδοτούμενα δρομολόγια άγονης γραμμής.
Η ΝΕΛ προφανώς θεωρεί ότι ο ΘΕΟΦΙΛΟΣ με αυτό το μήκος και αυτά τα έξαλλα αλλά και αυτές τις ελικτικές δυνατότητες πιστεύει οτι είναι κατάλληλο να μπαίνει στη Μύρινα και στο Καρλόβασι η τον Αγ. Κυρηκο, όπως θεώρησε ότι οι ΑΙΟΛΟΙ είναι κατάλληλοι για άγονα δρομολόγια με 18 μίλια ταχύτητα και με τα συστήματα σταθεροποίησης και τον MDI εκτός, να βολοδέρνουν στα μπουγάζια να ψηλώνουν, να αντιμωνουν, να ταλαιπωρούν και να ταλαιπωρούνται.
Προσωπικά πιστεύω ότι ρισκάρει συνειδητά και το διακινδυνεύει προφανώς γιατί τα επιδοτούμενα είναι ο μονός τρόπος να λειτουργεί.
Πως όμως εξασφαλίζεται από την μεριά του χορηγού της επιδότησης η ομαλή εκτέλεση των δρομολογίων? πχ τι ρόλο παίζουν οι προκηρύξεις και προδιαγραφές που αυτές απαιτούν, τι ρόλο παίζουν οι προσεγγίσεις πιστοποίησης, με τι συνθήκες πρέπει να γίνονται και ποιες παράμετροι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη? Εδω έρχεται η σειρά των αρχών του κράτους να επωμιστούν αλλά και να χρεωθούν τις δικές τους ευθύνες.
Θα πει κάποιος αν κρίνει ο Πλοίαρχος ότι κινδυνεύει το πλοίο να μην «πιάσει» και ποιος δεν συμφωνεί? Πόσες φορές σε βάθος χρόνου όμως έχει δικαίωμα να το επικαλεστεί? Αν υποθέσουμε αόριστα οποτεδήποτε εκείνος κρίνει, τότε ίσως η Εταιρεία σε ένα χειμώνα με σοροκάδες και γαρμπήδες καργαρισμένους να εισπράξει το επίδομα που αναλογεί στις –μειωμένες- προσεγγίσεις και εκεί που το επιδοτούμενο είναι κερδοφόρο να καταλήξει ζημιογόνο.
Χωρίς δισταγμό οφείλουμε να αποδεχτούμε πως όσο υπάρχει ανθρώπινος παράγοντας, ατυχήματα μικρά-μεγάλα πάντοτε θα γίνονται μακάρι χωρίς σοβαρές συνέπειες. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι δεν υπάρχει ασφαλιστήριο συμβόλαιο που να μην περιέχει τον όρο crew negligence (ανθρώπινη αμέλεια).Το ζήτημα που τίθεται είναι αν όλοι όσοι εμπλέκονται με τη λειτουργία ενός πλοίου λαμβάνουν όσα μέτρα δύναται ώστε να μειώσουν στο ελάχιστο την πιθανότητα του ατυχήματος.
Με τι ψυχολογία θα «μπει» στη Λήμνο με άσχημο καιρό ο Πλοίαρχος την επόμενη φορά ποιος νοιάζεται?… οι αρμόδιοι ανεύθυνοι η οι αχαρακτήριστοι «δημοσιογράφοι»? Απο που να αντλήσει κουράγιο παντού κακοήθεις επικριτές έτοιμοι να τον στήσουν στον τοίχο και να τον εκτελέσουν χωρίς δισταγμό, χωρίς δεύτερη σκέψη.
Επιτέλους ας αναλάβουν τις ευθύνες τους αυτοί που κρύβονται σε τέτοιες περιπτώσεις και μονίμως δικαιολογούνται, δεν γίνεται ο Ναυτικός να είναι ο μόνιμος αποδέκτης ευθυνών και ποινών επειδή κάποιοι ακατάλληλοι, φαιδροί καιροσκόποι αποφασίζουν γι αυτόν.
Απάντηση με παράθεση
