Λιμενικά και άλλα θαλάσσια έργα στην αρχαία Ελλάδα

[Παναγιώτης]

Τα λιμάνια και τα θαλάσσια έργα δεν είναι κάτι νέο, από πολύ παλιά φτιάχνονται έργα για την διευκόλυνση των θαλάσσιων μεταφορών.
Λόγω της ορεινής μορφολογίας του εδάφους της χώρας μας από τα πολύ παλιά χρόνια οι Έλληνες έπρεπε να στραφούν προς τη θάλασσα για τις μεταφορές των προϊόντων τους. έτσι από πολύ παλιά είχαμε θαλάσσιες μεταφορές. Στην αρχή αρκούσε μια αμμουδιά (Τότε δεν τις έκαναν τουριστικές!) για να τραβιούνται τα πλοία στη στεριά (όπως περιγράφεται στην Ιλιάδα). Με την εξέλιξη του εμπορίου και με τους αποικισμούς άρχισε και η ανάπτυξη των λιμανιών. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν φυσικά λιμάνια και μετά έφτασαν και στην κατασκευή τεχνιτών λιμανιών, είτε με εξωτερικά λιμενικά έργα (μόλους), είτε κατασκευάζοντας λιμενολεκάνες στο εσωτερικό της ακτής (εσωτερικά λιμάνια) με την κατασκευή διωρύγων που μετέτρεπαν μια υπάρχουσα λίμνη ή εδαφικό κοίλωμα σε λιμνοθάλασσα (τα ονόμαζαν Κώθωνες μάλλον από το σχήμα ενός είδους ποτηριού).
Τα αρχαία λιμάνια χωρίζονταν σε δύο τμήματα, πολλές φορές και με διαφορετικές λιμενολεκάνες. Το Εμπόριον, δηλαδή το εμπορικό λιμάνι και το Νεώριον δηλαδή το στρατιωτικό λιμάνι, ο ναύσταθμος.
Για την προστασία των λιμανιών κατασκευάζονταν εξωτερικά λιμενικά έργα, κυματοθραύστες (όπως στη Σάμο), μόλοι (Σάμος, Μουνιχία) πάνω στους οποίους κατασκευαζόταν επέκταση των τειχών της πόλης για την άμυνα του λιμανιού (αρχαία λιμάνια στον Πειραιά) και κατασκευάζονταν φάροι και πύργοι από τους οποίους μπορούσε να κλείσει η είσοδος του λιμανιού με αλυσίδα.
Τα εσωτερικά λιμενικά έργα και τα χερσαία έργα ήταν διαφορετικά στα εμπορικά από τα πολεμικά λιμάνια. Στα εμπορικά κατασκευάζονταν κρηπιδώματα και προκυμαίες για την εκφόρτωση των εμπορευμάτων και στη στεριά στοές για τους εμπόρους.
Στα Νεώρια κατασκευάζονταν κεκλιμένα επίπεδα (γλίστρες) για να βγαίνουν οι τριήρεις στους Νεώσοικους όπου φυλάγονταν, και σκευοθήκες όπου φυλαγόταν η αρματωσιά και τα κουπιά των πλοίων. Στον Πειραιά έχεο βρεθεί μια επιγραφή με την Τεχνική Περιγραφή για την κατασκευή της Σκευοθήκης του Φίλωνα, με μεγάλη ακρίβεια όπως επιβεβαίωσε η έυρεση των υπολειμμάτων της στο Πασαλιμάνι.
Στην παρακάτω εικόνα, βλέπουμε την αναπαράσταση του αρχαίου Πειραιά (Παπαχατζής 1974, 104), στο Λιμένα Κανθάρου (το σημερινό Κεντρικό Λιμάνι) στα δεξιά της εικόνας ήταν το εμπορικό λιμάνι και η ναυπηγοεπισκευαστική βάση του Αθηναϊκού Στόλου (στην αριστερή έξοδο, οι Νεώσοικοι που διακρίνονται), στο Λιμένα Ζέας (σημερινό Πασαλιμάνι, ήταν ο παλιότερος Ναύσταθμος του Αθηναϊκού Στόλου, με την ανάπτυξη του στόλου κατασκευάστηκε και δεύτερος ναύσταθμος στο Λιμένα Μουνιχίας (σημερινό Τουρκολίμανο).

Πηγή Εικόνας:http://www.limenoscope.ntua.gr

Βιβλιογραφία: Military Harbourworks In Ancient Mediteranean: Technological Aspects of Their Development and Function, K. Baika Dr Classics Dept., Royal Holloway, University of London, Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 €.

[Παναγιώτης]

Το πέρασμα από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό ήταν πολύ δύσκολο και στην αρχαιότητα. Για την αποφυγή του περίπλου της Πελοποννήσου είχε κατασκευαστεί η αρχαία Δίολκος. Από τη σχετική σελίδα του Υπουργείου Πολιτισμού (http://www.culture.gr/2/21/211/21104n/g211dn10.html):
Λιθόστρωτος δρόμος που χρησιμοποιείτο για την από ξηράς μεταφορά πλοίων, πάνω σε τροχοφόρο όχημα ("Ολκός νεών") από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντιστρόφως.

Αποκαλύφθηκε το δυτικό του τμήμα σε μήκος 255 μ. στην πλευρά της Πελοποννήσου και σε μήκος 204 μ. στην Στερεά Ελλάδα μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Μηχανικού.
Το πλάτος του είναι 3,40 - 6,00 μ. Είναι στρωμένος με κανονικούς πώρινους κυβόλιθους και στο μέσον του φέρει δύο αυλακώσεις σε απόσταση 1,50 μ. Στο δυτικό άκρο του κατέληγε σε λιθόστρωτη αποβάθρα.
"Η κατασκευή του Διόλκου προέκυψε από την ανάγκη για γρήγορο πέρασμα των πλοίων από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντίστροφα, έγινε στις αρχές του 6ου π.Χ. αιώνα και συνδέεται με την τυραννίδα του Περίανδρου στην Κόρινθο. Το δυτικό άκρο του ανακατασκευάσθηκε στις αρχές του 4ου π.Χ. αιώνα. Χρησιμοποιείτο για τη μεταφορά μικρών, κυρίως πολεμικών σκαφών. Τέτοια χρήση βεβαιώνεται από τις πηγές ως τον 9ο μ.Χ. αιώνα.
Η ανασκαφή του μνημείου έγινε κατά τα έτη 1956-1959 από την Αρχαιολογική Υπηρεσία (ανασκαφέας Ν. Βερδελής). Συνεχίστηκε κατά τα έτη 1960 και 1969 από τον ίδιο ανασκαφέα με δαπάνη της Αρχαιολογικής Εταιρείας."
Σήμερα το έργο έχει υποστεί αρκετές ζημιες και χρειάζεται άμεσα η προστασία του. Υπάρχει και μια δικυακή συλλογή υπογραφών για το θέμα σε αυτό το site (http://www.thepetitionsite.com/takeaction/870477005). Για τη συλλογή υπογραφών αναφέρεται:
"The diolkos, the unique paved way of 600 B.C. which enabled ships to be moved overland across the Isthmus of Corinth from sea to sea, has suffered extensive damage, crumbling into the water at its western end.

After the excavations (~1960), this monument of first-class importance for the history of technology and for the greek achievement in general, has been left at the mercy of its position near the Corinth Canal. Rescue actions continued to be denied even when the erosion had left considerable portions of this registered archaeological site in a state of demolition!

This international petition played an important role in leading to a first, timid rescue operation, at the beginning of March 2007.

With the monument as tragically exposed as before, our quest remains the same:

We declare ourselves against the mentalities and practices that lead to the destruction of the worldΆs heritage and we ask the Greek Prime Minister to exercise his authority so that, without any further delays and hypocrisy, this unique monument is finally saved and restored."

[Παναγιώτης]

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω ο Λιμένας της Ζέας (το σημερινό Πασαλιμάνι) ήταν ο κύριος Ναύσταθμος του Αθηναϊκού Στόλου την εποχή της θαλασσοκρατορία του. Είναι σε εξέλιξη μια μεγάλη ανασκαφή τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα.
Η έρευνα γίνεται από την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων σε συνεργασία με την 26η Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων και του Δανικού Ινστιτούτου της Αθήνας.
Στην ιστοσελίδα του Προγράμματος http://www.zeaharbourproject.dk/index.htm
μπορεί κάποιος να βρεί εντυπωσιακά εύρηματα όπως αρχαίους νεώσοικους ναυτικά όργανα και εργαλεία όπως και πολλές γραφικές αναπαραστάσεις της Ζέας και τω διαφόρων τμημάτων του στην αρχαιότητα.

[Παναγιώτης]

Το Λιμενοσκόπιον είναι μια ιστοσελίδα που στα πλαίσια του ομώνυμου ερευνητικού έργου στο οποίο κωδικοποιούνται και παρουσιάζονται στο διαδίκτιο τα υφιστάμενα στοιχεία που αφορούν στις λιμενικές εγκαταστάσεις των αρχαίων Ελλήνων. Στη σελίδα μπορεί να βωρεί πολλά τεχνικά στοιχεία αρχαίων λιμανιών όπως και χάρτες, αναπαραστάσεις, φωτογραφίες και αεροφωτογραφίες από τη σημερινή κατάσταση των λιμανιών αυτών.
Το «Λιμενοσκόπιον» είναι το αποτέλεσμα πρωτοβουλίας του Ομότιμου Καθηγητή του Ε.Μ.Π. Θεοδόσιου Τάσιου και του Καθηγητή Θαλάσσιας Υδραυλικής και Λιμενικών Έργων του Ε.Μ.Π. Κωνσταντίνου Μέμου. Το εγχείρημα αγκαλιάστηκε στην πορεία από πολλούς, όπως από την Εφορεία Ενάλιων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού, τους χορηγούς μας, ερευνητές του χώρου, την Εταιρεία Μελέτης της Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας, κ.α. Η πραγματικά επίπονη πορεία έρευνας και αποδελτίωσης των σχετικών στοιχείων γίνεται στο πλαίσιο ερευνητικού έργου, που εκπονείται σύμφωνα με τους κανόνες της Επιτροπής Διαχείρισης Κονδυλίων του Ε.Μ.Π. Επιστημονικός υπεύθυνος του έργου είναι ο κ. Κ. Μέμος ενώ στην ερευνητική ομάδα έχουν συμμετάσχει, εκτός του κ. Θ. Τασίου, η Χριστίνα Κονταξή Μ.Δ.Ε. Ε.Μ.Π., ο Θεοτόκης Θεοδούλου, Αρχαιολόγος, ο Αθανάσιος Ζήρος Μ.Δ.Ε., Υποψ. Διδάκτορας Ε.Μ.Π. και φοιτητές του Ε.Μ.Π.
Η ιστοσελίδα του προγράμματος: http://www.limenoscope.ntua.gr/

[Παναγιώτης]

Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο (Ιστορίες 7.22):
1καὶ τοῦτο μέν, ὡς προσπταισάντων τῶν πρώτων περιπλεόντων περὶ τὸν Ἄθων προετοιμάζετο ἐκ τριῶν ἐτέων κου μάλιστα τὰ ἐς τὸν Ἄθων. ἐν γὰρ Ἐλαιοῦντι τῆς Χερσονήσου ὅρμεον τριήρεες· ἐνθεῦτεν δὲ ὁρμώμενοι ὤρυσσον ὑπὸ μαστίγων παντοδαποὶ τῆς στρατιῆς, διάδοχοι δ᾽ ἐφοίτεον· ὤρυσσον δὲ καὶ οἱ περὶ τὸν Ἄθων κατοικημένοι. 2 Βουβάρης δὲ ὁ Μεγαβάζου καὶ Ἀρταχαίης ὁ Ἀρταίου ἄνδρες Πέρσαι ἐπέστασαν τοῦ ἔργου. ὁ γὰρ Ἄθως ἐστὶ ὄρος μέγα τε καὶ ὀνομαστόν, ἐς θάλασσαν κατῆκον, οἰκημένον ὑπὸ ἀνθρώπων. τῇ δὲ τελευτᾷ ἐς τὴν ἤπειρον τὸ ὄρος, χερσονησοειδές τε ἐστὶ καὶ ἰσθμὸς ὡς δυώδεκα σταδίων· πεδίον δὲ τοῦτο καὶ κολωνοὶ οὐ μεγάλοι ἐκ θαλάσσης τῆς Ἀκανθίων ἐπὶ θάλασσαν τὴν ἀντίον Τορώνης.
Δηλαδή: "Λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη καταστροφή του στόλου περιπλέοντας τον ¶θω, οι προετοιμασίες που έγιναν στην περιοχή κράτησαν τρία χρόνια. Μια μοίρα από τριήρεις αγκυροβόλησε στον Ελαιούνταν της Χερσονήσου κι από κει έστελνε τους άνδρες που αποτελούσαν το στρατό, σε όποιο έθνος κι αν ανήκαν, να δουλεύουν σε βάρδιες στον ¶θω, με την απειλή του βούρδουλα, για την διάνοιξη ενός καναλιού. Οι ντόπιοι βοηθούσαν επίσης στο έργο. Υπεύθυνος για την κατασκευή του καναλιού ήταν ο Βούβαρης, γιός του Μεγαβάζου, κι Αρταχαίης γιος του Αρταίου. Ο ¶θως είναι ψηλό και πασίγνωστο βουνό που επεκτείνεται μέσα στη θάλασσα και κατοικείται. Εκέι όπου τελειώνει η ορεινή περιοχή προς τα ηπειρωτικά, σχηματίζει χερσόνησο και ισθμό με πλάτος περίπου δώδεκα στάδια, που είναι επίπεδος και με χαμηλούς λοφίσκους, από την ¶κανθο μέχρι τη θάλασσα απέναντι από την Τορόνη. "

Πηγή Εικόνας: http://www.ekepp-ekechak.gr/oros_vivlio.shtml Εθνική Χαρτοθήκη της Ελλάδος από την έκδοση ΟΡΟΥΣ ΑΘΩ ΓΗΣ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΟΝ ΧΑΡΤΩΝ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ Επιμέλεια: Ευάγγελος Λιβιεράτος Έκδοση: Εθνική Χαρτοθήκη

Περιγράφεται η κατασκευή μιας διώρυγας περίπου 2 km (12x186m=2.232m) και με πλάτος ικανό για να πλέουν δύο τρίηρεις με τα κουπιά τους δίπλα δίπλα. Όπως αναφέρει ο Ηρόδοτος (Ιστορίες 7.24):παρεὸν γὰρ μηδένα πόνον λαβόντας τὸν ἰσθμὸν τὰς νέας διειρύσαι, ὀρύσσειν ἐκέλευε διώρυχα τῇ θαλάσσῃ εὖρος ὡς δύο τριήρεας πλέειν ὁμοῦ ἐλαστρεομένας. Δηλαδή "Δεν θα του ήταν θόλου δύσκολο να σύρει τα πλοία του από την ξηρά, κατά μήκος του ισθμού· αυτός διέταξε να ανοιχτεί ένα κανάλι αρκετά φαρδύ, ώστε να χωρούν μαζί δύο τριήρεις με κουπιά." Με δεδομένο ότι η Αθηναϊκή τριήρης (κάπως μεγαλύτερη από τις Περσικές) έιχε πλάτος 6m χωρίς τα κουπιά και το διπλάσιο με τα κουπιά η διώρυγα θα είχε πλάτος τουλάχιστον 25m. Το έργο όπως αναφέρει και ο Ηρόδοτος στο 7.24 ήταν περισσότερο μια επίδειξη δύναμης για την παντοδυναμία του Ξέρξη.
Η αλήθεια της αφήγησης είχε αμφισβητηθεί ήδη από τον Δημήτριο το Σκήψιο τον 2 π.Χ. αιώνα, που υποστήριζε ότι λόγω των βραχωδών πετρωμάτων στο ένα άκρο του ισθμού δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί αλλά αντίθετα κατασκευάστηκε δίολκος. Παρόλα αυτά η ανάμνησή της είχε μείνει στην τέχνη μέχρι την βυζαντινή εποχή (όπως υποστηρίζει ο Α. Παπαφωτίου). Το 190 αιώνα ο Γάλλος γεωγράφος Choiseul- Gouffiel (1809), ο Βρετανός αξιωματικός του ναυτικού Spratt (1847) και ο γερμανός μηχανικός Struck (1907) έκαναν έρευνες στην περιοχή και αναζήτησαν τα ίχνη της διώρυγας συγκλίνοντας και οι τρεις για τη θέση της στο χαμηλότερο σημείο του ισθμού.

Με πρωτοβουλία της Βρετανικής Αρχαιολογικής Σχολής πραγματοποιήθηκαν έρευνες στην περιοχή, την τελευταία δεκαετία, που περιελάμβαναν την πραγματοποίηση γεωφυσικών διασκοπήσεων στην περιοχή, γεωτρήσεις με ιζηματολογική ανάλυση των δειγμάτων τους καθώς και τοπογραφική αποτύπωση της διώρυγας. Στο πρόγραμμα εργάστηκαν δύο ομάδες, μια Βρετανική και μια Ελληνική. Τα κεντρικά πρόσωπα που απετέλεσαν τις δύο ομάδες κατά την διάρκεια του προγράμματος ήταν από την Βρετανική ομάδα οι: Καθηγητής BJS Isserlin, Αρχαιολόγος, University of Leeds, Dr Richard E Jones, Αρχαιολόγος, University of Glasgow, Dr John Uren, Μηχανικός, University of Leeds ενώ από την Ελληνική ομάδα οι: Δρ. Βασίλης Κ Καραστάθης, Γεωφυσικός, Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, Καθ. Σταύρος Παπαμαρινόπουλος, Γεωφυσικός, Πανεπιστήμιο Πατρών, Δρ Γεώργιος Συρίδης, Γεωλόγος, Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και συμμετείχε ο Δρ Ι Μανιάτης, Ειδικός στην Αρχαιομετρία από τον Δημόκριτο.

Τα αποτελέσματα από τις γεωφυσικές έρευνες της σεισμικής τομογραφίας και της σεισμικής ανάκλασης υψηλής ευκρίνειας περιέγραψαν με σαφήνεια την μορφολογία της θαμμένης διώρυγας και έδωσαν αρκετές πληροφορίες σχετικά με τις διαστάσεις της. Το πλάτος της διώρυγας εκτιμήθηκε περί τα 30 μέτρα ενώ το μέγιστο βάθος της προσδιορίστηκε στο κέντρο του Ισθμού στα 14.5-15 μέτρα. Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε το αποτέλασμα της επεξεργασίας της σεισμικής τομογραφίας, αφού όσο πιο συμπαγές είναι ένα σώμα τόσο πιο γρήγορα μεταδίδονται τα σεισμικά κύματα, η ταχύτητα διάδοσης μπορεί να δείξει το συμπαγές στρώμα που σκάφτηκε η διώρυγα και τις χαλαρές αποθέσεις που έκλεισαν τη διώρυγα, στις αποθέσεις αυτές δεν βρέθηκαν υπολείμματα θαλάσσιων οργανισμών όπως θα ήταν αν το κοίλωμα ήταν φυσικό.

Πηγή εικόνας:http://www.gein.noa.gr/xerxes_canal/XERXES_WEB/WEB.htm
Οι έρευνες απέδειξαν επίσης το αβάσιμο των ισχυρισμών του Δημητρίου του Σκήψιου σχετικά με την αμφισβήτηση της διώρυγας, κάτι που διαπιστώθηκε και από τις γεωτρήσεις. Το σημαντικότερο όμως όλων είναι ότι οι γεωφυσικές αυτές έρευνες οδηγούν στο συμπέρασμα, ότι οι αναφορές του Ηροδότου σχετικά με τις διαστάσεις της διώρυγας ήταν ορθές και επιβεβαιώνουν την αξιοπιστία του αρχαίου ιστορικού.
Τα δεδομένα των γεωτρήσεων που συμφώνησαν με τις γεωφυσικές έρευνες, έδωσαν σημαντικές πληροφορίες για τον χρόνο ζωής της διώρυγας. Τα στοιχεία δείχνουν ότι η διώρυγα σύντομα εγκαταλείφθηκε μετά την διάνοιξή της και γιΆ αυτό δεν υπάρχουν υπολείμματα κτηρίων γύρω της. Η ερευνητική ομάδα επικεντρώνει τις μελλοντικές προσπάθειές της στην εικονική στερεογραφική ανακατασκευή της διώρυγας, βασιζόμενη σε δεδομένα τρισδιάστατης σεισμικής τομογραφίας και τοπογραφικών στοιχείων του σημερινού, αλλά και του αρχαίου ανάγλυφου της περιοχής. Το πρόγραμμα πραγματοποιήθηκε υπό την αιγίδα της Βρετανικής Αρχαιολογικής Σχολής της Αθήνας με την άδεια του Υπουργείου Πολιτισμού της Ελλάδας.
Βιβλιογραφία:

Η Διώρυγα του Ξέρξη, Ιστορικό Γεγονός ή Μύθευμα, Στ.Π. Παπαμαρινόπουλος, Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 ¤.

http://www.gein.noa.gr/xerxes_canal/XERXES_WEB/WEB.htm



http://www.sciencenews.gr/articles.asp?Article_id=285

[Παναγιώτης]

Παρόλο που σήμερα δε χρησιμοποιούμε δίολκους ένα στοιχείο του δίολκου φτάνει μέχρι σήμερα:

Λιθόστρωτος δρόμος που χρησιμοποιείτο για την από ξηράς μεταφορά πλοίων, πάνω σε τροχοφόρο όχημα ("Ολκός νεών") από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντιστρόφως.

Αποκαλύφθηκε το δυτικό του τμήμα σε μήκος 255 μ. στην πλευρά της Πελοποννήσου και σε μήκος 204 μ. στην Στερεά Ελλάδα μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Μηχανικού.
Το πλάτος του είναι 3,40 - 6,00 μ. Είναι στρωμένος με κανονικούς πώρινους κυβόλιθους και στο μέσον του φέρει δύο αυλακώσεις σε απόσταση 1,50 μ.

πηγή φωτογραφίας:www.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=1667&lngChapterID=165 00&lngItemID=57977

Αυτές οι αυλακώσεις είναι οι πρόγονοι των σημερινών σιδηροδρομικών γραμμών. Πως; Από νωρίς πρόσεξαν ότι στα σημέια που οι το οδόστρωμα "τρωγόταν" από τους τροχούς και σχηματίζονταν αυλάκια (αν δείτε στη στρωματογραφία στο σταθμό του Μετρό στο Σύνταγμα και στην Ακρόπολη θα δείτε ένα αρχαίο δρόμο με τέτοιες αυλακώσεις) τα οχήματα κινούνταν καλύτερα και με μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα σε αυτές τις αυλακώσεις. Οπότε σε νέους δρόμους τις δημιουργούσαν από την αρχή. Διαβάζουμε στο στο Άρθρο του Α. Καλτσούνη "Οδοποιία - Ιστορική Αναδρομή"
"Άξιο επίσης θαυμασμού της εποχής αυτής αποτελεί και η αναγνώριση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι τροχιές στις μεταφορές και η τοποθέτησή (σκάλισή) τους στο οδόστρωμα, όπου κινούνταν οι τροχοί των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Η τεχνική αυτή, δηλαδή ο τρόπος αυτός μεταφοράς, εφαρμόζονταν, όπως είναι σε όλους μας γνωστό, ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, μέχρι τα τέλη περίπου του 19ου αιώνα, όπου αντικαταστάθηκε από το σιδηρόδρομο και το αυτοκίνητο. Ευρήματα τέτοιων αρχαίων οδικών έργων υπάρχουν τόσο στη Μάλτα (2000 π.Χ) όσο και στη χώρα μας (Αρχαία Ελλάδα) λίγο αργότερα".

Όπως φαίνεται από την παραπάνω φωτογραφία και το κείμενο του ΥΠΠΟ στο δίολκο ήταν χαραγμένες τέτοιες τροχιές, ώστε να κινούνται τα κάρα που μετέφεραν τα πλοία. Με δεδομένο το βάρος του φορτίου θα ήταν δύσκολο να κατευθυνθεί με άλλο τρόπο το όχημα.

Προσέξτε τώρα το πλάτος μεταξύ των τροχιών: 1,5 m Σύμφωνα με την παρουσίαση του καθηγητή Γ. Α, Πίκουλα στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία ίσως να οφείλεται στο μέγεθος των μεσογειακών βοδιών (αρκεά μικρότερα από αυτά της Αμερικής) που είχαν πλάτος από 0,47 έως 0,52 m δηλαδή δύο βόδια είχαν πλάτος περίπου 1,0 m, το μεταξύ τους κενό περίπου 0,30 m και 0.10 m κενό δεξιά αριστερά έχουμε ένα πλάτος άμαξας περίπου 1,40 m. Αυτή η "τυποποίηση" διατηρήθηκε σχεδόν σε όλο τον αρχαίο κόσμο όπως μαρτυρούν οι τροχιές και οι χαράξεις απί φθροά του οδοστρώματος στους αρχαίους δρόμους και ίσως διατηρήθηκε και αργότερα στο μεσαίωνα.
Το 16ο αιώνα στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας στις ιππήλατες άμαξες τοποθετήθηκαν ξυλοτροχιές και αργότερα σιδηροτροχιές. όταν ο Τζώρτζ Στεφενσον (George Stephenson) έφτιαξε την πρώτη ατμομηχανή το 1804 την έφτιαξε για να τρέχει στις σιδηροτροχιές που έιχαν τα αναθρακωρυχεία στα οποία δούλευε, οπότε αυτές τις τροχιές υιοθέτησε και στα πρώτα τρένα. Πρόλο που αργότερα ο Ίζαμπαρντ Μπρυνέλ (Isambard Kingdom Brunel) απέδειξε το 1835 ότι τα τρένα θα έπρεπε να κινούνται σε γραμμές με μεγαλύτερο εύρος δεν είχε επιτυχία γιατί είχε επικρατήσει το πλάτος του Στέφενσον, που χρησημοποιήται μέχρι σήμερα και ονομάζεται κανονικό εύρος γραμμής με απόσταση μεταξύ τροχιών 1,44 m. Δείτε το πλάτος μεταξύ των χαραγμένων τροχιών του Δίολκου περίπου 1,50 m. Δηλαδή οι τροχιές του Δίολκου έχουν περίπου το ίδιο πλάτος με τις τροχιές ενός σύγχρονου τρένου σαν τον προαστιακό!!!

Βιβλιγραφία:
Αντώνης Καλτσούνης, Δρ Μηχανικός, Δρ Οικονομικών & Κοινωνικών Επιστημών, Λέκτορας Ε.Μ.Π. Οδοποιία - Ιστορική Αναδρομή, Άρθρο στο 3ο Τεύχος της Διμηνιαίας έκδοσης του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (http://portal.tee.gr/portal/page/por.../TRTITO_TEYHOS) Το άρθρο σε μορφή pdf : (http://portal.tee.gr/portal/page/por...kaltsounis.pdf)

Γ. Α . Πίκουλα Αναπληρωτή Καθηγητή Αρχ. Ελλ. Ιστορίας Παν/μιου Θεσσαλίας. Το Σταθερό Μετατρόχιο (1,40 m) Του Αρχαίου Αμαξήλατου Οδικού Δικτύου. Διερεύνηση και Ερμηνεία. Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 €.

[Sofia Loverdou]

Όπως φαίνεται από την παραπάνω φωτογραφία και το κείμενο του ΥΠΠΟ στο δίολκο ήταν χαραγμένες τέτοιες τροχιές, ώστε να κινούνται τα κάρα που μετέφεραν τα πλοία.

Mια επισήμανση, επειδή η παραπάνω φράση μπορεί να οδηγήσει κάποιους να φανταστούν ότι το ΥΠΠΟ γνώριζε καλά και φρόντιζε τον Δίολκο... Τίποτα τέτοιο δεν συμβαίνει.

Το Υπουργείο είχε εγκαταλείψει επί δεκαετίες το μνημείο. Το 2005 ανακάλυψα ότι δεν είχαν καν φωτογραφίες από την εποχή της ανασκαφής του, ότι είχαν κατά καιρούς ανταλλάξει ακόμα και ανυπόστατα στοιχεία, κλπ. Σε κάθε απόπειρα ελέγχου είχαν απαντήσει με ψέματα, ΚΑΘΟΡΙΖΟΝΤΑΣ την περαιτέρω καταστροφή του μνημείου.

Ένα παράδειγμα από τα πολλά. Ενώ η πρώην διευθύντρια της Εφορείας Εναλίων μου είπε προσωπικά το 2002 ότι θα σταματούσε την τοπική εφορεία αν προσπαθούσε να ξεκινήσει κάτι στον Δίολκο, πριν μόλις δυο μήνες η αρμόδια για την περιοχή υπάλληλος του ίδιου φορέα νόμιζε ότι μέρος του βαρύτατα τραυματισμένου τμήματος του Δίολκου είχε προς τη μεριά της Διώρυγας τοιχάκι.

Για να μην μακρυγορώ, έχω παρομοιάσει τους μηχανισμούς του ΥΠ.ΠΟ. με τους αδελφούς Ντάλτον: είναι ανόητοι, παράνομοι, πέφτουν από γκάφα σε γκάφα και δεν δείχνουν καν να έχουν συναίσθηση των πράξεών τους...

Ενώ οι ιστορικοί των σιδηροδρόμων θεωρούν τον Δίολκο σαν πρόγονο των μέσων σταθερής τροχιάς, εδώ το έργο αυτό των προγόνων μας ήταν μάλλον για... φούντο!

Ξαναδίνω το Link για το πρόσφατο άρθρο στο In.gr:
www.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=1667&lngChapterID=165 00&lngItemID=57977

Η τελευταία εικόνα της πρώτης σελίδας αλλά και οι δύο εικόνες της δεύτερης σελίδας του, δείχνουν το τμήμα που βρίσκεται επί της Στερεάς (ενώ το αρχικό βρίσκεται επί της Πελοποννήσου σε σχέση και με τη Διώρυγα). Αυτό είναι το τμήμα οπου είναι πιο έντονες οι αυλακώσεις - στην αρχή δεν φαίνονται λαξευμένες και μετά είναι λαξευμένες. Ανάμεσα στα δύο αυτά τμήματα υπήρχε μια αινιγματική δομή από διπλή σειρά λίθων που έχει υποστεί σημαντική ζημιά (επίσης χωρίς να δείχνει να έχει πάρει χαμπάρι τίποτα το ΥΠ.ΠΟ. !!!!! Τόση φροντίδα...

[Παναγιώτης]

Ενώ οι ιστορικοί των σιδηροδρόμων θεωρούν τον Δίολκο σαν πρόγονο των μέσων σταθερής τροχιάς, εδώ το έργο αυτό των προγόνων μας ήταν μάλλον για... φούντο!

Ξαναδίνω το Link για το πρόσφατο άρθρο στο In.gr:
www.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=1667&lngChapterID=165 00&lngItemID=57977

Η τελευταία εικόνα της πρώτης σελίδας αλλά και οι δύο εικόνες της δεύτερης σελίδας του, δείχνουν το τμήμα που βρίσκεται επί της Στερεάς (ενώ το αρχικό βρίσκεται επί της Πελοποννήσου σε σχέση και με τη Διώρυγα). Αυτό είναι το τμήμα οπου είναι πιο έντονες οι αυλακώσεις - στην αρχή δεν φαίνονται λαξευμένες και μετά είναι λαξευμένες. Ανάμεσα στα δύο αυτά τμήματα υπήρχε μια αινιγματική δομή από διπλή σειρά λίθων που έχει υποστεί σημαντική ζημιά (επίσης χωρίς να δείχνει να έχει πάρει χαμπάρι τίποτα το ΥΠ.ΠΟ. !!!!! Τόση φροντίδα...

Να διευκρινήσω ότι οι λαξευμένες αυλακώσεις (τροχιές) δεν υπάρχουν σε όλο το μήκος του δίολκου αλλά όπως διευκρινήστηκε παραπάνω σε πολλά σημεία φάινονται να έχουν γίνει από τη φθορά του οδοστρώματος. Πάντως στα σημεία που φάινονται οι λαξευμένες αυλακώσεις ο δίολκος έχει στροφή και προφανώς στις στροφές χρειαζόταν το πλεονέκτημα των τροχιών σε σχέση με ένα άλλο οδόστρωμα με δεδομένο το μεγάλο βάρος που μεταφερόταν (ένα αρχαίο εμπορκό πλοίο ζύγιζε περίπου 15 t και μια τριήρης περίπου 70 t). Βλέπουμε όπως είδαμε και στην προηγούμενη απάντησή μου μία πρώτη εφαρμογή των μέσων σταθερής τροχιάς. Αυτό και μόνο κάνει το δίολκο σημαντικό μνημείο, ακόμη και αν παραγνωρίσουμε τη σημασία του σαν αρχαίο τεχνικό έργο και την πρώτη εφαρμογή των συνδυασμένων μεταφορών.

Η περιοχή του Ισθμού θα μπορούσε να γίνει ένα πάρκο ιστορίας της τεχνολογίας και ειδικότερα της τεχνολογάις των μεταφορών με τα θαλάσσια έργα της αρχαιότητας το δίολκο, τά ίχνη από την απόπειρα διάνοιξης διώρυγας από το Νέρωνα, τη Διώρυγα της Κορίνθου που είναι θαλάσσιο έργο του 19ου αιώνα, τις σιδηροδρομικές γέφυρες της παλιάς (μετρικής) σιδηροδρομικής γραμμής που κάποιες χρονολογούνται από 19ο αιώνα.

[Sofia Loverdou]

Η περιοχή του Ισθμού θα μπορούσε να γίνει ένα πάρκο ιστορίας της τεχνολογίας και ειδικότερα της τεχνολογίας των μεταφορών με τα θαλάσσια έργα της αρχαιότητας το δίολκο, τά ίχνη από την απόπειρα διάνοιξης διώρυγας από το Νέρωνα, τη Διώρυγα της Κορίνθου που είναι θαλάσσιο έργο του 19ου αιώνα, τις σιδηροδρομικές γέφυρες της παλιάς (μετρικής) σιδηροδρομικής γραμμής που κάποιες χρονολογούνται από 19ο αιώνα.

Υπέροχη ιδέα!!! Μόνο που πρέπει να το πούμε και στους "αρμόδιους" και, το κυριότερο, σε άλλους φορείς με ευαισθησία, όπως οι Φίλοι των Σιδηροδρόμων.

Στο μεταξύ, δίνω τρία φόρουμ όπου έχω βάλει το θέμα του Δίολκου. Τα δύο πρώτα είναι σιδηροδρομικά, το άλλο γενικού ενδιαφέροντος...

www.railpage.com.au/f-f29.htm

www.railwayscene.co.uk/showforum.php?forum=1

www.euroheritage.net/Nature_Sites_and_Travel-f76.html


Αν θέλεις, Παναγιώτη, θα μπορούσες να συνεισφέρεις στη συζήτηση με την επισήμανση για την ιστορία των μεταφορών...

Πάντως και η Διώρυγα θεωρείται μνημείο - αν και όχι κηρυγμένο, ως σήμερα τουλάχιστον... Θα ήταν ίσως καλό να κηρυχθεί, ελπίζοντας ότι δεν θα υποφέρει όσο ο Δίολκος στα νύχια των "αρμόδιων"...

[Sofia Loverdou]

ΔΥΣΤΥΧΩΣ, άλλος ένας αρχαίος κυβόλιθος έπεσε τις περασμένες μέρες από τον Δίολκο. Είναι η δεύτερη πέτρα που φεύγει μέσα σε οκτώ μήνες από το ίδιο τμήμα του περήφανου τεχνικού έργου της αρχαιότητας, αυτού που βρίσκεται στα δεξιά του δρόμου καθώς πάμε προς τη βυθιζόμενη γέφυρα. Μπράβο, κύριοι του ΥΠ.ΠΟ., σε λίγο θα το φάτε όλο το μνημείο!!!

Η καινούρια ζημιά έρχεται δύο μόλις μήνες μετά από απόφαση του ΚΑΣ με την οποία ΥΠΟΤΙΘΕΤΑΙ ότι προβλέπονται άμεσα προσωρινά μέτρα προφύλαξης για το μνημείο. Για χρόνια τώρα όμως η τοπική εφορεία αρνιόταν μετά μανίας κάθε σωστική επέμβαση, Έχω ακόμα και έγγραφο από τα τέλη του 2005, όπου ο (τότε) Προϊστάμενός της (και νυν Προϊστάμενος στην Ακρόπολη!) ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΟΛΟΓΕΙ ότι δήθεν δεν θα έπρεπε να γίνει κάτι πριν αναληφθεί μελέτη αναστήλωσης (!) γιατί θα κινδύνευε (με τη σωστική ενέργεια!) να πάθει ζημιά το μνημείο …

Τι να πει κανείς για τη συνολική συμπεριφορά ΟΛΩΝ των μηχανισμών του Υπουργείου "Πολιτισμού" απέναντι στο μνημείο που ΟΙ ΙΔΙOI έφεραν στην τραγική σημερινή κατάστασή του; Η στήριξη μερικών λίθων σε άλλο τμήμα του μνημείου, που έγινε τον περασμένο Μάρτη είναι ΤΙΠΟΤΑ μπροστά στην καταστροφή που επί δεκαετίες τώρα συντελείται «υπό την αιγίδα» του ΥΠ.ΠΟ.

Ανέντιμοι και ανίκανοι "αρμόδιοι"!!! Ο Δίολκος σας δείχνει τις πληγές του κι εσείς τον εγκαταλείπετε!!!

=-=

Μη χάσετε, στο http://www.hotstation.gr/article-1480--0-0.html εικόνα που δείχνει ένα κομμάτι της «ενημέρωσης» που έστειλε πέρσι το ΥΠ.ΠΟ. προς το Γραφείο του Πρωθυπουργού παραποιώντας (μεταξύ άλλων) την περιγραφή της διάβρωσης.