Σελίδα 1 από 3 123 ΤελευταίαΤελευταία
Εμφάνιση αποτελεσμάτων σε εξέλιξη 1 έως 10 από 26

Θέμα: Λιμενικά και άλλα θαλάσσια έργα στην αρχαία Ελλάδα

  1. #1

    Προεπιλογή Λιμενικά και άλλα θαλάσσια έργα στην αρχαία Ελλάδα

    Τα λιμάνια και τα θαλάσσια έργα δεν είναι κάτι νέο, από πολύ παλιά φτιάχνονται έργα για την διευκόλυνση των θαλάσσιων μεταφορών.
    Λόγω της ορεινής μορφολογίας του εδάφους της χώρας μας από τα πολύ παλιά χρόνια οι Έλληνες έπρεπε να στραφούν προς τη θάλασσα για τις μεταφορές των προϊόντων τους. έτσι από πολύ παλιά είχαμε θαλάσσιες μεταφορές. Στην αρχή αρκούσε μια αμμουδιά (Τότε δεν τις έκαναν τουριστικές!) για να τραβιούνται τα πλοία στη στεριά (όπως περιγράφεται στην Ιλιάδα). Με την εξέλιξη του εμπορίου και με τους αποικισμούς άρχισε και η ανάπτυξη των λιμανιών. Στην αρχή χρησιμοποιήθηκαν φυσικά λιμάνια και μετά έφτασαν και στην κατασκευή τεχνιτών λιμανιών, είτε με εξωτερικά λιμενικά έργα (μόλους), είτε κατασκευάζοντας λιμενολεκάνες στο εσωτερικό της ακτής (εσωτερικά λιμάνια) με την κατασκευή διωρύγων που μετέτρεπαν μια υπάρχουσα λίμνη ή εδαφικό κοίλωμα σε λιμνοθάλασσα (τα ονόμαζαν Κώθωνες μάλλον από το σχήμα ενός είδους ποτηριού).
    Τα αρχαία λιμάνια χωρίζονταν σε δύο τμήματα, πολλές φορές και με διαφορετικές λιμενολεκάνες. Το Εμπόριον, δηλαδή το εμπορικό λιμάνι και το Νεώριον δηλαδή το στρατιωτικό λιμάνι, ο ναύσταθμος.
    Για την προστασία των λιμανιών κατασκευάζονταν εξωτερικά λιμενικά έργα, κυματοθραύστες (όπως στη Σάμο), μόλοι (Σάμος, Μουνιχία) πάνω στους οποίους κατασκευαζόταν επέκταση των τειχών της πόλης για την άμυνα του λιμανιού (αρχαία λιμάνια στον Πειραιά) και κατασκευάζονταν φάροι και πύργοι από τους οποίους μπορούσε να κλείσει η είσοδος του λιμανιού με αλυσίδα.
    Τα εσωτερικά λιμενικά έργα και τα χερσαία έργα ήταν διαφορετικά στα εμπορικά από τα πολεμικά λιμάνια. Στα εμπορικά κατασκευάζονταν κρηπιδώματα και προκυμαίες για την εκφόρτωση των εμπορευμάτων και στη στεριά στοές για τους εμπόρους.
    Στα Νεώρια κατασκευάζονταν κεκλιμένα επίπεδα (γλίστρες) για να βγαίνουν οι τριήρεις στους Νεώσοικους όπου φυλάγονταν, και σκευοθήκες όπου φυλαγόταν η αρματωσιά και τα κουπιά των πλοίων. Στον Πειραιά έχεο βρεθεί μια επιγραφή με την Τεχνική Περιγραφή για την κατασκευή της Σκευοθήκης του Φίλωνα, με μεγάλη ακρίβεια όπως επιβεβαίωσε η έυρεση των υπολειμμάτων της στο Πασαλιμάνι.
    Στην παρακάτω εικόνα, βλέπουμε την αναπαράσταση του αρχαίου Πειραιά (Παπαχατζής 1974, 104), στο Λιμένα Κανθάρου (το σημερινό Κεντρικό Λιμάνι) στα δεξιά της εικόνας ήταν το εμπορικό λιμάνι και η ναυπηγοεπισκευαστική βάση του Αθηναϊκού Στόλου (στην αριστερή έξοδο, οι Νεώσοικοι που διακρίνονται), στο Λιμένα Ζέας (σημερινό Πασαλιμάνι, ήταν ο παλιότερος Ναύσταθμος του Αθηναϊκού Στόλου, με την ανάπτυξη του στόλου κατασκευάστηκε και δεύτερος ναύσταθμος στο Λιμένα Μουνιχίας (σημερινό Τουρκολίμανο).

    Πηγή Εικόνας:http://www.limenoscope.ntua.gr

    Βιβλιογραφία: Military Harbourworks In Ancient Mediteranean: Technological Aspects of Their Development and Function, K. Baika Dr Classics Dept., Royal Holloway, University of London, Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 €.
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 16-04-2007 στις 00:15

  2. #2

    Προεπιλογή Η αρχαία Δίολκος

    Το πέρασμα από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό ήταν πολύ δύσκολο και στην αρχαιότητα. Για την αποφυγή του περίπλου της Πελοποννήσου είχε κατασκευαστεί η αρχαία Δίολκος. Από τη σχετική σελίδα του Υπουργείου Πολιτισμού (http://www.culture.gr/2/21/211/21104n/g211dn10.html):
    Λιθόστρωτος δρόμος που χρησιμοποιείτο για την από ξηράς μεταφορά πλοίων, πάνω σε τροχοφόρο όχημα ("Ολκός νεών") από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντιστρόφως.

    Αποκαλύφθηκε το δυτικό του τμήμα σε μήκος 255 μ. στην πλευρά της Πελοποννήσου και σε μήκος 204 μ. στην Στερεά Ελλάδα μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Μηχανικού.
    Το πλάτος του είναι 3,40 - 6,00 μ. Είναι στρωμένος με κανονικούς πώρινους κυβόλιθους και στο μέσον του φέρει δύο αυλακώσεις σε απόσταση 1,50 μ. Στο δυτικό άκρο του κατέληγε σε λιθόστρωτη αποβάθρα.
    "Η κατασκευή του Διόλκου προέκυψε από την ανάγκη για γρήγορο πέρασμα των πλοίων από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντίστροφα, έγινε στις αρχές του 6ου π.Χ. αιώνα και συνδέεται με την τυραννίδα του Περίανδρου στην Κόρινθο. Το δυτικό άκρο του ανακατασκευάσθηκε στις αρχές του 4ου π.Χ. αιώνα. Χρησιμοποιείτο για τη μεταφορά μικρών, κυρίως πολεμικών σκαφών. Τέτοια χρήση βεβαιώνεται από τις πηγές ως τον 9ο μ.Χ. αιώνα.
    Η ανασκαφή του μνημείου έγινε κατά τα έτη 1956-1959 από την Αρχαιολογική Υπηρεσία (ανασκαφέας Ν. Βερδελής). Συνεχίστηκε κατά τα έτη 1960 και 1969 από τον ίδιο ανασκαφέα με δαπάνη της Αρχαιολογικής Εταιρείας."
    Σήμερα το έργο έχει υποστεί αρκετές ζημιες και χρειάζεται άμεσα η προστασία του. Υπάρχει και μια δικυακή συλλογή υπογραφών για το θέμα σε αυτό το site (http://www.thepetitionsite.com/takeaction/870477005). Για τη συλλογή υπογραφών αναφέρεται:
    "The diolkos, the unique paved way of 600 B.C. which enabled ships to be moved overland across the Isthmus of Corinth from sea to sea, has suffered extensive damage, crumbling into the water at its western end.

    After the excavations (~1960), this monument of first-class importance for the history of technology and for the greek achievement in general, has been left at the mercy of its position near the Corinth Canal. Rescue actions continued to be denied even when the erosion had left considerable portions of this registered archaeological site in a state of demolition!

    This international petition played an important role in leading to a first, timid rescue operation, at the beginning of March 2007.

    With the monument as tragically exposed as before, our quest remains the same
    :

    We declare ourselves against the mentalities and practices that lead to the destruction of the world’s heritage and we ask the Greek Prime Minister to exercise his authority so that, without any further delays and hypocrisy, this unique monument is finally saved and restored.
    "
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 16-04-2007 στις 21:51

  3. #3

    Προεπιλογή Ο Λιμένας της Ζέας

    Όπως αναφέρθηκε παραπάνω ο Λιμένας της Ζέας (το σημερινό Πασαλιμάνι) ήταν ο κύριος Ναύσταθμος του Αθηναϊκού Στόλου την εποχή της θαλασσοκρατορία του. Είναι σε εξέλιξη μια μεγάλη ανασκαφή τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα.
    Η έρευνα γίνεται από την Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων σε συνεργασία με την 26η Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων και του Δανικού Ινστιτούτου της Αθήνας.
    Στην ιστοσελίδα του Προγράμματος http://www.zeaharbourproject.dk/index.htm
    μπορεί κάποιος να βρεί εντυπωσιακά εύρηματα όπως αρχαίους νεώσοικους ναυτικά όργανα και εργαλεία όπως και πολλές γραφικές αναπαραστάσεις της Ζέας και τω διαφόρων τμημάτων του στην αρχαιότητα.
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 16-04-2007 στις 00:14

  4. #4

    Προεπιλογή Λιμενοσκόπιον - Αρχαίοι Ελληνικοί Λιμένες

    Το Λιμενοσκόπιον είναι μια ιστοσελίδα που στα πλαίσια του ομώνυμου ερευνητικού έργου στο οποίο κωδικοποιούνται και παρουσιάζονται στο διαδίκτιο τα υφιστάμενα στοιχεία που αφορούν στις λιμενικές εγκαταστάσεις των αρχαίων Ελλήνων. Στη σελίδα μπορεί να βωρεί πολλά τεχνικά στοιχεία αρχαίων λιμανιών όπως και χάρτες, αναπαραστάσεις, φωτογραφίες και αεροφωτογραφίες από τη σημερινή κατάσταση των λιμανιών αυτών.
    Το «Λιμενοσκόπιον» είναι το αποτέλεσμα πρωτοβουλίας του Ομότιμου Καθηγητή του Ε.Μ.Π. Θεοδόσιου Τάσιου και του Καθηγητή Θαλάσσιας Υδραυλικής και Λιμενικών Έργων του Ε.Μ.Π. Κωνσταντίνου Μέμου. Το εγχείρημα αγκαλιάστηκε στην πορεία από πολλούς, όπως από την Εφορεία Ενάλιων Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού, τους χορηγούς μας, ερευνητές του χώρου, την Εταιρεία Μελέτης της Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας, κ.α. Η πραγματικά επίπονη πορεία έρευνας και αποδελτίωσης των σχετικών στοιχείων γίνεται στο πλαίσιο ερευνητικού έργου, που εκπονείται σύμφωνα με τους κανόνες της Επιτροπής Διαχείρισης Κονδυλίων του Ε.Μ.Π. Επιστημονικός υπεύθυνος του έργου είναι ο κ. Κ. Μέμος ενώ στην ερευνητική ομάδα έχουν συμμετάσχει, εκτός του κ. Θ. Τασίου, η Χριστίνα Κονταξή Μ.Δ.Ε. Ε.Μ.Π., ο Θεοτόκης Θεοδούλου, Αρχαιολόγος, ο Αθανάσιος Ζήρος Μ.Δ.Ε., Υποψ. Διδάκτορας Ε.Μ.Π. και φοιτητές του Ε.Μ.Π.
    Η ιστοσελίδα του προγράμματος: http://www.limenoscope.ntua.gr/

  5. #5

    Προεπιλογή Η διώρυγα του Ξέρξη στον Άθω

    Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο (Ιστορίες 7.22):
    1καὶ τοῦτο μέν, ὡς προσπταισάντων τῶν πρώτων περιπλεόντων περὶ τὸν Ἄθων προετοιμάζετο ἐκ τριῶν ἐτέων κου μάλιστα τὰ ἐς τὸν Ἄθων. ἐν γὰρ Ἐλαιοῦντι τῆς Χερσονήσου ὅρμεον τριήρεες· ἐνθεῦτεν δὲ ὁρμώμενοι ὤρυσσον ὑπὸ μαστίγων παντοδαποὶ τῆς στρατιῆς, διάδοχοι δ᾽ ἐφοίτεον· ὤρυσσον δὲ καὶ οἱ περὶ τὸν Ἄθων κατοικημένοι. 2 Βουβάρης δὲ ὁ Μεγαβάζου καὶ Ἀρταχαίης ὁ Ἀρταίου ἄνδρες Πέρσαι ἐπέστασαν τοῦ ἔργου. ὁ γὰρ Ἄθως ἐστὶ ὄρος μέγα τε καὶ ὀνομαστόν, ἐς θάλασσαν κατῆκον, οἰκημένον ὑπὸ ἀνθρώπων. τῇ δὲ τελευτᾷ ἐς τὴν ἤπειρον τὸ ὄρος, χερσονησοειδές τε ἐστὶ καὶ ἰσθμὸς ὡς δυώδεκα σταδίων· πεδίον δὲ τοῦτο καὶ κολωνοὶ οὐ μεγάλοι ἐκ θαλάσσης τῆς Ἀκανθίων ἐπὶ θάλασσαν τὴν ἀντίον Τορώνης.
    Δηλαδή: "Λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη καταστροφή του στόλου περιπλέοντας τον Άθω, οι προετοιμασίες που έγιναν στην περιοχή κράτησαν τρία χρόνια. Μια μοίρα από τριήρεις αγκυροβόλησε στον Ελαιούνταν της Χερσονήσου κι από κει έστελνε τους άνδρες που αποτελούσαν το στρατό, σε όποιο έθνος κι αν ανήκαν, να δουλεύουν σε βάρδιες στον Άθω, με την απειλή του βούρδουλα, για την διάνοιξη ενός καναλιού. Οι ντόπιοι βοηθούσαν επίσης στο έργο. Υπεύθυνος για την κατασκευή του καναλιού ήταν ο Βούβαρης, γιός του Μεγαβάζου, κι Αρταχαίης γιος του Αρταίου. Ο Άθως είναι ψηλό και πασίγνωστο βουνό που επεκτείνεται μέσα στη θάλασσα και κατοικείται. Εκέι όπου τελειώνει η ορεινή περιοχή προς τα ηπειρωτικά, σχηματίζει χερσόνησο και ισθμό με πλάτος περίπου δώδεκα στάδια, που είναι επίπεδος και με χαμηλούς λοφίσκους, από την Άκανθο μέχρι τη θάλασσα απέναντι από την Τορόνη. "

    Πηγή Εικόνας:
    http://www.ekepp-ekechak.gr/oros_vivlio.shtml Εθνική Χαρτοθήκη της Ελλάδος από την έκδοση ΟΡΟΥΣ ΑΘΩ ΓΗΣ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΠΕΡΙΜΕΤΡΟΝ ΧΑΡΤΩΝ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ Επιμέλεια: Ευάγγελος Λιβιεράτος Έκδοση: Εθνική Χαρτοθήκη

    Περιγράφεται η κατασκευή μιας διώρυγας περίπου 2 km (12x186m=2.232m) και με πλάτος ικανό για να πλέουν δύο τρίηρεις με τα κουπιά τους δίπλα δίπλα. Όπως αναφέρει ο Ηρόδοτος (Ιστορίες 7.24):παρεὸν γὰρ μηδένα πόνον λαβόντας τὸν ἰσθμὸν τὰς νέας διειρύσαι, ὀρύσσειν ἐκέλευε διώρυχα τῇ θαλάσσῃ εὖρος ὡς δύο τριήρεας πλέειν ὁμοῦ ἐλαστρεομένας. Δηλαδή "Δεν θα του ήταν θόλου δύσκολο να σύρει τα πλοία του από την ξηρά, κατά μήκος του ισθμού· αυτός διέταξε να ανοιχτεί ένα κανάλι αρκετά φαρδύ, ώστε να χωρούν μαζί δύο τριήρεις με κουπιά." Με δεδομένο ότι η Αθηναϊκή τριήρης (κάπως μεγαλύτερη από τις Περσικές) έιχε πλάτος 6m χωρίς τα κουπιά και το διπλάσιο με τα κουπιά η διώρυγα θα είχε πλάτος τουλάχιστον 25m. Το έργο όπως αναφέρει και ο Ηρόδοτος στο 7.24 ήταν περισσότερο μια επίδειξη δύναμης για την παντοδυναμία του Ξέρξη.
    Η αλήθεια της αφήγησης είχε αμφισβητηθεί ήδη από τον
    Δημήτριο το Σκήψιο τον 2 π.Χ. αιώνα, που υποστήριζε ότι λόγω των βραχωδών πετρωμάτων στο ένα άκρο του ισθμού δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί αλλά αντίθετα κατασκευάστηκε δίολκος. Παρόλα αυτά η ανάμνησή της είχε μείνει στην τέχνη μέχρι την βυζαντινή εποχή (όπως υποστηρίζει ο Α. Παπαφωτίου). Το 190 αιώνα ο Γάλλος γεωγράφος Choiseul- Gouffiel (1809), ο Βρετανός αξιωματικός του ναυτικού Spratt (1847) και ο γερμανός μηχανικός Struck (1907) έκαναν έρευνες στην περιοχή και αναζήτησαν τα ίχνη της διώρυγας συγκλίνοντας και οι τρεις για τη θέση της στο χαμηλότερο σημείο του ισθμού.

    Με πρωτοβουλία της Βρετανικής Αρχαιολογικής Σχολής πραγματοποιήθηκαν έρευνες στην περιοχή, την τελευταία δεκαετία, που περιελάμβαναν την πραγματοποίηση γεωφυσικών διασκοπήσεων στην περιοχή, γεωτρήσεις με ιζηματολογική ανάλυση των δειγμάτων τους καθώς και τοπογραφική αποτύπωση της διώρυγας. Στο πρόγραμμα εργάστηκαν δύο ομάδες, μια Βρετανική και μια Ελληνική. Τα κεντρικά πρόσωπα που απετέλεσαν τις δύο ομάδες κατά την διάρκεια του προγράμματος ήταν από την Βρετανική ομάδα οι: Καθηγητής BJS Isserlin, Αρχαιολόγος, University of Leeds, Dr Richard E Jones, Αρχαιολόγος, University of Glasgow, Dr John Uren, Μηχανικός, University of Leeds ενώ από την Ελληνική ομάδα οι: Δρ. Βασίλης Κ Καραστάθης, Γεωφυσικός, Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, Καθ. Σταύρος Παπαμαρινόπουλος, Γεωφυσικός, Πανεπιστήμιο Πατρών, Δρ Γεώργιος Συρίδης, Γεωλόγος, Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και συμμετείχε ο Δρ Ι Μανιάτης, Ειδικός στην Αρχαιομετρία από τον Δημόκριτο.

    Τα αποτελέσματα από τις γεωφυσικές έρευνες της σεισμικής τομογραφίας και της σεισμικής ανάκλασης υψηλής ευκρίνειας περιέγραψαν με σαφήνεια την μορφολογία της θαμμένης διώρυγας και έδωσαν αρκετές πληροφορίες σχετικά με τις διαστάσεις της. Το πλάτος της διώρυγας εκτιμήθηκε περί τα 30 μέτρα ενώ το μέγιστο βάθος της προσδιορίστηκε στο κέντρο του Ισθμού στα 14.5-15 μέτρα. Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε το αποτέλασμα της επεξεργασίας της σεισμικής τομογραφίας, αφού όσο πιο συμπαγές είναι ένα σώμα τόσο πιο γρήγορα μεταδίδονται τα σεισμικά κύματα, η ταχύτητα διάδοσης μπορεί να δείξει το συμπαγές στρώμα που σκάφτηκε η διώρυγα και τις χαλαρές αποθέσεις που έκλεισαν τη διώρυγα, στις αποθέσεις αυτές δεν βρέθηκαν υπολείμματα θαλάσσιων οργανισμών όπως θα ήταν αν το κοίλωμα ήταν φυσικό.

    Πηγή εικόνας:http://www.gein.noa.gr/xerxes_canal/XERXES_WEB/WEB.htm
    Οι έρευνες απέδειξαν επίσης το αβάσιμο των ισχυρισμών του Δημητρίου του Σκήψιου σχετικά με την αμφισβήτηση της διώρυγας, κάτι που διαπιστώθηκε και από τις γεωτρήσεις. Το σημαντικότερο όμως όλων είναι ότι οι γεωφυσικές αυτές έρευνες οδηγούν στο συμπέρασμα, ότι οι αναφορές του Ηροδότου σχετικά με τις διαστάσεις της διώρυγας ήταν ορθές και επιβεβαιώνουν την αξιοπιστία του αρχαίου ιστορικού.
    Τα δεδομένα των γεωτρήσεων που συμφώνησαν με τις γεωφυσικές έρευνες, έδωσαν σημαντικές πληροφορίες για τον χρόνο ζωής της διώρυγας. Τα στοιχεία δείχνουν ότι η διώρυγα σύντομα εγκαταλείφθηκε μετά την διάνοιξή της και γι’ αυτό δεν υπάρχουν υπολείμματα κτηρίων γύρω της. Η ερευνητική ομάδα επικεντρώνει τις μελλοντικές προσπάθειές της στην εικονική στερεογραφική ανακατασκευή της διώρυγας, βασιζόμενη σε δεδομένα τρισδιάστατης σεισμικής τομογραφίας και τοπογραφικών στοιχείων του σημερινού, αλλά και του αρχαίου ανάγλυφου της περιοχής. Το πρόγραμμα πραγματοποιήθηκε υπό την αιγίδα της Βρετανικής Αρχαιολογικής Σχολής της Αθήνας με την άδεια του Υπουργείου Πολιτισμού της Ελλάδας.
    Βιβλιογραφία:

    Η Διώρυγα του Ξέρξη, Ιστορικό Γεγονός ή Μύθευμα, Στ.Π. Παπαμαρινόπουλος, Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 €.

    http://www.gein.noa.gr/xerxes_canal/XERXES_WEB/WEB.htm



    http://www.sciencenews.gr/articles.asp?Article_id=285
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 17-04-2007 στις 10:21

  6. #6

    Προεπιλογή Λιμενικές εγκαταστάσεις στα Ομηρικά Έπη

    Την μυκηναϊκή εποχή όπως μαρτυρά το Όμηρος ο συνηθισμένος τρόπος ελλιμενισμού ήταν να τραβούν τα πλοία έξω σε μια παραλλία. Όμως όπως μαρτυρά πάλι ο όμηρος δεν ήταν ασυνήθιστο να κατασκευάζονται εγκαταστάσεις όπως προβλήτες για την εκφόρτωση ή εγκαταστάσεις για την επισκευή και προστασία τον πλοίων και του εξοπλισμού τους (πρόγονοι των μελλοντικών νεωσοίκων και σκευοθηκών) όπως και εγκαταστάσεων για ανεφοδιασμό των πλοίων (νερό, τρόφιμα).
    Από την παρουσίαση με θέμα "Στοιχεία Τεχνικής Γεωλογίας και Γεωτεχνικής Μηχανικής στα Ομηρικά Έπη" των Δ. Ζέκου, Γ. Αθανασόπουλου, Α. Αθανασοπούλου, Ι. Μανουσάκη* στο Διεθνές συμπόσιο Επιστήμη και Τεχνολογία στα Ομηρικά Έπη (International Symposium “Science and Technology in Homeric Epics”, Ancient Olympia, Greece 27-30 August 2006)**:
    "Αναφορές σε λιμενικές εγκαταστάσεις γίνονται σε αρκετές περιπτώσεις στην Οδύσσεια. Σε ορισμένες περιπτώσεις γίνεται απλώς αναφορά σε ένα φυσικά προστατευόμενο κόλπο, ενώ σε άλλες περιπτώσεις γίνεται αναφορά σε τεχνητά λιμάνια, πιθανώς με τεχνητές προβλήτες και οργανωμένες υποδομές. Ο Όμηρος αναφέρει ότι η Ιθάκη έχει φαρδιά λιμάνια ενώ το νησί των Φαιάκων δεν έχει λιμάνια εκτός από απότομες βραχώδεις ακτογραμμές. Όταν ο Οδυσσέας εισέρχεται στην πόλη των Φαιάκων, εντυπωσιάζεται από το διπλό λιμάνι με την υποδομή για την προστασία του στόλου. Δίπλα στο λιμάνι, έχουν τοποθετηθεί μέσα στο έδαφος πέτρες για την επισκευή των καταρτιών και των πανιών των πλοίων. (Οδύσσεια, Z262-271). Πρόκειται για ένα καλά οργανωμένο λιμάνι μια μεγάλης ναυτικής δύναμης. Οι Φαίακες αναφέρουν ότι η ισχύ τους βασίζεται στα γρήγορα πλοία τους και όχι στο στρατό ξηράς. Σε άλλο σημείο, ο Εύμαιος αναφέρεται στην πόλη από την οποία κατάγεται και μας ενημερώνει ότι είχε γνωστό λιμάνι και πολλούς δρόμους. (Οδύσσεια, O471-474). Τέλος, ο Οδυσσέας μας ενημερώνει ότι το νησί Φάρος έχει προστατευμένο λιμάνι και πηγή νερού από την οποία τα πλοία μπορούν να ανεφοδιαστούν πριν τον απόπλου (Οδύσσεια, Δ358-360)."
    *Δημήτριος Ζέκκος, Πολιτικός Μηχανικός, MSc, PhD, GeoSyntec Consultants, Oakland, USA
    Γιώργος Αθανασόπουλος, Καθηγητής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Πανεπιστήμιο Πατρών
    Άντα Αθανασοπούλου, MSc, Διδακτορική Φοιτήτρια, Τμήμα Πολιτικών και
    Περιβαλλοντολόγων Μηχανικών, University of California–Berkeley, USA
    Ιωάννης Μανουσάκης, MSc, Δρόμος Σύμβουλοι Μελετητές, Αθήνα
    **Ολόκληρη η παρουσίαση βρίσκεται σε αυτό το link http://www.geoengineer.org/files/Hom...tal2006-gw.pdf
    από το http://www.geoengineer.org
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 29-04-2007 στις 00:10

  7. #7

    Προεπιλογή Ο αρχαιοελληνικός λιμένας της Κορίνθου

    * Κάποτε πρέπει να στήσωμε μνημείο στον Αγνωστο Αρχαιολόγο ο οποίος σώζει την Ιστορία του τόπου


    ΘΕΟΔΟΣΗΣ Π. ΤΑΣΙΟΣ

    1. Την περασμένη βδομάδα, σε μια απ' τις αρχαιοτεχνικές εκδρομές που οργανώνει η Εταιρία Μελέτης της Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας (ΕΜΑΕΤ), ήμασταν σ' ένα απ' τα δυό λιμάνια της Αρχαίας Κορίνθου * στο λιμάνι του Λεχαίου. Εκατό επισκέπτες, ανεβασμένοι πάνω στον 17-μετρο γήλοφο που δημιουργήθηκε, μές στους αιώνες, απ' τα βυθοκορήματα των αρχαίων λιμενικών εγκαταστάσεων, ακούγαμε την κα Ασλαματζίδου (της αρμόδιας Εφορείας υπο την κα Σπαθάρη), τον κ. Παπαφωτίου (Πολιτικό Μηχανικό, ερευνητή της τεχνικής του λιμένος) και τον κ. Μπίκο (Αρχιτέκτονα, της Ομάδας Προμελέτης για την ανάδειξη του χώρου).
    2. Ακούγαμε κι αγναντεύαμε ένα-γύρω τον αναπεπταμένο χώρο (των 500 στρεμμάτων περίπου) της κηρυγμένης αρχαιολογικής ζώνης: Κάποτε πρέπει να στήσωμε μνημείο στον Αγνωστο Αρχαιολόγο ο οποίος, αγωνιζόμενος ενάντια στα (εύλογα ως έναν βαθμό) μικροσυμφέροντα και στα απίστευτα μεγαλοσυμφέροντα και τις «πολιτικές» πιέσεις, σώζει την Ιστορία του τόπου. Και προσφέρει σκελετό στις πλαδαρές σάρκες του σύγχρονου ωχαδερφικού/μερκαντιλιστικού συμπλέγματος. Το κυττάς το θαύμα και δέν το πιστεύεις, πώς απ' το 1966 διασώθηκε απ' την οικιστική (ρουματζίδικη) πλημμύρα αυτό το Αλσος Αρχαίας Τεχνολογίας και Οικονομίας. Πολλαπλές λιμενικές εγκαταστάσεις, με δύο σωζόμενους αρχαίους εξωτερικούς μόλους και μ' άλλον έναν (υποθαλάσσιο σήμερα), αλλα (το κυριότερο) με τις εσωτερικές τεχνητές διώρυγες του λιμανιού: Διότι εδώ τα πλοία ελλιμενίζονταν μέσα στην ξηρά. Απ' τη θάλασσα, έπλεαν προς μιαν είσοδο (που σώζεται κι αυτή με τους κρηπιδοτοίχους της), για να μπούνε στη λιμενική διώρυγα και τις λεκάνες ελιγμών, που σώζονται μπροστά στα έκπληκτα μάτια του σημερινού επισκέπτη. Λίγο ακόμη, κι η φαντασία-μας θα ζωντάνευε ένα πολύβουο μικρό Αμστερνταμ, το οποίο πριν απο δυό χιλιετίες συνέδεε την καρδιά της Ελλάδας με τη Δύση.
    Διότι, για την Ανατολή, η Κόρινθος είχε το άλλο λιμάνι-της, τις Κεγχρεές επι του Σαρωνικού. («Κόρινθος, αφνειός, λέγεται δια το εμπόριον, δυοίν λιμένων κύριος», Στράβων.) Συμπληρώστε όλα τούτα με τον Διολκό, την στεριανή οδό μεταφοράς πλοίων κατα μήκος του σημερινού Ισθμού, για ν' αποχτήσετε μιαν ιδέα του πλούτου και της ισχύος της κλεινής Κορίνθου. Την άξιζε ετούτη τη ναυτική δόξα * Κορίνθιος ήταν άλλωστε ο Αμεινοκλής, ο εφευρέτης του ναυπηγικού θαύματος της αρχαιότητας, της τριήρεως.
    3. Ναυπηγική δε και λιμενική τεχνολογία προϋποθέτουν κορύφωση τεχνολογικής ανάπτυξης σε πλείστους άλλους τομείς. Αυτής της ανάπτυξης τέμενος είναι το αρχαίο λιμάνι του Λεχαίου το οποίο περιλαμβανότανε μέσα στα μακρά τείχη της πόλεως.
    Ολες οι εγκαταστάσεις του λιμένος, ναοί, νεώσοικοι πολεμικών πλοίων, αρχαίοι δρόμοι * όλα είναι θαμμένα εκεί απο κάτω. Κι ήταν τόσο αιωνόβια η ακμή της περιοχής ώστε στον δυτικό βραχίονα του λιμανιού θα χτισθή (αρχές του 6ου αι. μ.Χ.; ) η μοναδική σε μέγεθος (30Χ180 μέτρα) πρωτοχριστιανική βασιλική του εκ Κορινθίας Αγίου Λεωνίδη * του οποίου το κατασπαραχθέν σώμα ερρίφθη στη θάλασσα του Λεχαίου γύρω στα 250 μ.Χ.(*)
    Αν προσθέσουμε σ' αυτά τον πρωτοελλαδικό οικισμό του Κοράκου, καθώς και το βενετσιάνικο «καραβοστάσι», λίγο πιο δίπλα, συνειδητοποιούμε την τρισχιλιετή διάρκεια της αλκής της περιοχής!
    Τί άλλο θέλομε για να γίνη ο χώρος τούτος ένα Υπερ-αρχαιολογικό Αλσος; Αλσος δια-χρονικό (αρχαιοελληνικό, ρωμαϊκό, βυζαντινό, ενετικό), και δια-πολιτισμικό με μνημεία τέχνης και λατρείας, αλλά και με κατάλοιπα αμαρτωλού βίου των ναυτικών που έφθαναν στην κλεινή Κόρινθο. Κυρίως όμως με μνημεία Τεχνολογίας και Οικονομίας: Ετούτο το τελευταίο θα ήταν κι η μέγιστη πρωτοτυπία του, αφού η ανιστόρητη υποτίμηση της τεχνολογικής ανάπτυξης της αρχαίας Ελλάδας θά 'βρισκε εκεί την πιο ζωντανή διάψευσή της. Η επιστημονική, εκπαιδευτική και περιηγητική (άρα και οικονομική) σημασία του «Ιστορικού Αλσους του Λεχαίου» είναι λοιπόν μάλλον προφανής. Εντούτοις...
    4. Εντούτοις, τα πάντα επι έναν αιώνα σχεδόν καταστρέφονταν και διαρπάζονταν. Μια πρώτη προσέγγιση προς την κατεύθυνση φύλαξης, ανάδειξης και έναρξης ερευνών στον χώρο προσφέρεται απ' την προ 3-μήνου κατατεθείσα προμελέτη της διακλαδικής Ομάδας Μπίκου, Τσάλα και Συνεργατών * μια προμελέτη που προσεγγίζει το πυκνό αυτό πολυμνημείο με σεβασμό (και με περιβαλλοντική φροντίδα ακόμη). Είναι τόσα πολλά αυτά που χρειάζεται να γίνουν, τόσο μακρόχρονη και πολυκλαδική η έρευνα, και τόσο μεγάλο το κόστος, ώστε εύκολα θα μπορούσε κανείς να αποθαρρυνθή. Εδώ όμως όχι: Απ' τους μπροστάρηδες αρχαιολόγους, την οτρηράν Νομαρχιακή Επιτροπή, τους ντόπιους λογίους, την ΕΜΑΕΤ, έως και κυρίως το δεδομένο ενδιαφέρον του Υπουργείου Πολιτισμού * όλα επιτρέπουν μιαν αισιοδοξία. Και διότι το Ιστορικό Αλσος Λεχαίου θα είναι πολιτισμικά αξιοποιήσιμο σε κάθε φάση της ανάπτυξής του * κι απο σήμερα ακόμη. Γένοιτο!
    (*) «Κόλποις θαλάσσης εκδοθείς Λεωνίδης, φθάνει κολυμβών Αβραάμ κόλποις άχρι» (16η Απριλίου).
    Ο κ. Θεοδόσης Π. Τάσιος είναι ομότιμος καθηγητής του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου.



    Πηγή: Το Βήμα 16/5/2001 http://tovima.dolnet.gr/print_articl...255&m=B64&aa=1


    Χάρτης με σημειωμένα τα σημερινά ορατά κατάλοιπα του λιμένα του Λεχαίου (Θεοδούλου 2002, εικ. 11). Πηγή εικόνας: Λιμενοσκόπιονhttp://www.limenoscope.ntua.gr
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 27-05-2007 στις 10:38

  8. #8
    Εγγραφή
    Oct 2007
    Περιοχή
    Nea Smyrni
    Μηνύματα
    27

    Προεπιλογή O Αρχαίος Δίολκος φωνάζει βοήθεια...

    Ήταν γύρω στο 600 π.Χ., όταν ο Περίανδρος, τύραννος της Κορίνθου, κατασκεύασε τον Δίολκο. Ο πλακόστρωτος δρόμος επέτρεπε στα πλοία να μεταφέρονται ανάμεσα στον Κορινθιακό και τον Σαρωνικό, και στους Κορίνθιους να αποκτούν χρήμα και ισχύ από τη διίσθμιση. Όμως η σύγρονη ιστορία του Δίολκου αγγίζει το απίστευτο...

    Το αρχικό του τμήμα στην Ποσειδωνία, ήταν ένας πανέμορφος χερσαίος διάδρομος όταν ήρθε ξανά στο φως με τις ανασκαφές του αρχαιολόγου Νίκου Βερδελή, στα τέλη της δεκαετίας του ’50. Σήμερα, ούτε μισό αιώνα αργότερα, έχει μετατραπεί σε ένα ενάλιο ερείπιο που φυλλορροεί, αφού το μνημείο δεν διαφυλάχθηκε ποτέ.

    Η διάβρωση έχει περάσει σαν λαίλαπα πάνω από ένα μεγάλο τμήμα του μνημείου. Οι κυματισμοί και τα απόνερα των πλοίων εξακολουθούν να ταλαιπωρούν βάναυσα το ήδη βυθισμένο και να διαβρώνουν το «υγιές» τμήμα του μνημείου.

    Ένα Σχέδιο Πλαίσιο που εγκρίθηκε πρόσφατα από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο, στην ουσία είναι τα βασικά στοιχεία για το μνημείο (που οι "αρμόδιες" υπηρεσίες επί δεκαετίες αγνοούσαν), και κάποιες κατευθύνσεις για τη διάσωσή του - που όμως αποτελούσαν έτσι κι αλλιώς σταθερή υποχρέωση του Υπουργείου Πολιτισμού και πάντοτε αθετήθηκαν!

    Σαν αντίδοτο στην εγκατάλειψη, και στην πνευματική ηθική και επιχειρησιακή αναπηρία των δήθεν "αρμόδιων" υπηρεσιών που ακόμα συνεχίζεται, μια διεθνής έκκληση για τη διάσωση και αναστήλωση του Δίολκου έχει ήδη βρει υποστηρικτές από 79 διαφορετικές χώρες του κόσμου.

    Μπορείτε να την υπογράψετε στο http://www.thepetitionsite.com/takeaction/870477005


    Μπορούμε να σώσουμε τον Δίολκο!!!

    Περισσότερες πληροφορίες στο www.greekarchitects.gr/index.php?maincat=8&newid=890%20
    (2 σελίδες)

  9. #9
    Εγγραφή
    Oct 2007
    Περιοχή
    Nea Smyrni
    Μηνύματα
    27

    Προεπιλογή Η "σύγχρονη ιστορία" του Δίολκου

    Σήμερα βγήκε το θέμα και στο in.gr...

    Ας είναι καλά το διαδίκτυο!

    www.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=1667&lngChapterID=165 00&lngItemID=57977

  10. #10

    Προεπιλογή Από το Δίολκο στο Σιδηρόδρομο

    Παρόλο που σήμερα δε χρησιμοποιούμε δίολκους ένα στοιχείο του δίολκου φτάνει μέχρι σήμερα:
    Παράθεση Αρχική Δημοσίευση από Παναγιώτης Εμφάνιση μηνυμάτων
    Λιθόστρωτος δρόμος που χρησιμοποιείτο για την από ξηράς μεταφορά πλοίων, πάνω σε τροχοφόρο όχημα ("Ολκός νεών") από τον Σαρωνικό στον Κορινθιακό κόλπο και αντιστρόφως.

    Αποκαλύφθηκε το δυτικό του τμήμα σε μήκος 255 μ. στην πλευρά της Πελοποννήσου και σε μήκος 204 μ. στην Στερεά Ελλάδα μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Μηχανικού.
    Το πλάτος του είναι 3,40 - 6,00 μ. Είναι στρωμένος με κανονικούς πώρινους κυβόλιθους και στο μέσον του φέρει δύο αυλακώσεις σε απόσταση 1,50 μ.

    πηγή φωτογραφίας:www.in.gr/Reviews/imagegallery.asp?lngReviewID=1667&lngChapterID=165 00&lngItemID=57977

    Αυτές οι αυλακώσεις είναι οι πρόγονοι των σημερινών σιδηροδρομικών γραμμών. Πως; Από νωρίς πρόσεξαν ότι στα σημέια που οι το οδόστρωμα "τρωγόταν" από τους τροχούς και σχηματίζονταν αυλάκια (αν δείτε στη στρωματογραφία στο σταθμό του Μετρό στο Σύνταγμα και στην Ακρόπολη θα δείτε ένα αρχαίο δρόμο με τέτοιες αυλακώσεις) τα οχήματα κινούνταν καλύτερα και με μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα σε αυτές τις αυλακώσεις. Οπότε σε νέους δρόμους τις δημιουργούσαν από την αρχή. Διαβάζουμε στο στο Άρθρο του Α. Καλτσούνη "Οδοποιία - Ιστορική Αναδρομή"
    "Άξιο επίσης θαυμασμού της εποχής αυτής αποτελεί και η αναγνώριση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι τροχιές στις μεταφορές και η τοποθέτησή (σκάλισή) τους στο οδόστρωμα, όπου κινούνταν οι τροχοί των ιππήλατων και λοιπών ζωήλατων οχημάτων. Η τεχνική αυτή, δηλαδή ο τρόπος αυτός μεταφοράς, εφαρμόζονταν, όπως είναι σε όλους μας γνωστό, ιδιαίτερα στην αστική οδοποιία, μέχρι τα τέλη περίπου του 19ου αιώνα, όπου αντικαταστάθηκε από το σιδηρόδρομο και το αυτοκίνητο. Ευρήματα τέτοιων αρχαίων οδικών έργων υπάρχουν τόσο στη Μάλτα (2000 π.Χ) όσο και στη χώρα μας (Αρχαία Ελλάδα) λίγο αργότερα".

    Όπως φαίνεται από την παραπάνω φωτογραφία και το κείμενο του ΥΠΠΟ στο δίολκο ήταν χαραγμένες τέτοιες τροχιές, ώστε να κινούνται τα κάρα που μετέφεραν τα πλοία. Με δεδομένο το βάρος του φορτίου θα ήταν δύσκολο να κατευθυνθεί με άλλο τρόπο το όχημα.

    Προσέξτε τώρα το πλάτος μεταξύ των τροχιών: 1,5 m Σύμφωνα με την παρουσίαση του καθηγητή Γ. Α, Πίκουλα στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία ίσως να οφείλεται στο μέγεθος των μεσογειακών βοδιών (αρκεά μικρότερα από αυτά της Αμερικής) που είχαν πλάτος από 0,47 έως 0,52 m δηλαδή δύο βόδια είχαν πλάτος περίπου 1,0 m, το μεταξύ τους κενό περίπου 0,30 m και 0.10 m κενό δεξιά αριστερά έχουμε ένα πλάτος άμαξας περίπου 1,40 m. Αυτή η "τυποποίηση" διατηρήθηκε σχεδόν σε όλο τον αρχαίο κόσμο όπως μαρτυρούν οι τροχιές και οι χαράξεις απί φθροά του οδοστρώματος στους αρχαίους δρόμους και ίσως διατηρήθηκε και αργότερα στο μεσαίωνα.
    Το 16ο αιώνα στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας στις ιππήλατες άμαξες τοποθετήθηκαν ξυλοτροχιές και αργότερα σιδηροτροχιές. όταν ο Τζώρτζ Στεφενσον (George Stephenson) έφτιαξε την πρώτη ατμομηχανή το 1804 την έφτιαξε για να τρέχει στις σιδηροτροχιές που έιχαν τα αναθρακωρυχεία στα οποία δούλευε, οπότε αυτές τις τροχιές υιοθέτησε και στα πρώτα τρένα. Πρόλο που αργότερα ο Ίζαμπαρντ Μπρυνέλ (Isambard Kingdom Brunel) απέδειξε το 1835 ότι τα τρένα θα έπρεπε να κινούνται σε γραμμές με μεγαλύτερο εύρος δεν είχε επιτυχία γιατί είχε επικρατήσει το πλάτος του Στέφενσον, που χρησημοποιήται μέχρι σήμερα και ονομάζεται κανονικό εύρος γραμμής με απόσταση μεταξύ τροχιών 1,44 m. Δείτε το πλάτος μεταξύ των χαραγμένων τροχιών του Δίολκου περίπου 1,50 m. Δηλαδή οι τροχιές του Δίολκου έχουν περίπου το ίδιο πλάτος με τις τροχιές ενός σύγχρονου τρένου σαν τον προαστιακό!!!

    Βιβλιγραφία:
    Αντώνης Καλτσούνης, Δρ Μηχανικός, Δρ Οικονομικών & Κοινωνικών Επιστημών, Λέκτορας Ε.Μ.Π. Οδοποιία - Ιστορική Αναδρομή, Άρθρο στο 3ο Τεύχος της Διμηνιαίας έκδοσης του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (http://portal.tee.gr/portal/page/por.../TRTITO_TEYHOS) Το άρθρο σε μορφή pdf : (http://portal.tee.gr/portal/page/por...kaltsounis.pdf)

    Γ. Α . Πίκουλα Αναπληρωτή Καθηγητή Αρχ. Ελλ. Ιστορίας Παν/μιου Θεσσαλίας. Το Σταθερό Μετατρόχιο (1,40 m) Του Αρχαίου Αμαξήλατου Οδικού Δικτύου. Διερεύνηση και Ερμηνεία. Παρουσίαση στο Διεθνές Συνέδριο που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας με θέμα Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία. Τα πρακτικά του συνεδρίου (ISBN 960-8369-16-9) έχουν εκδοθεί και διατίθενται από το ΤΕΕ, (Τμήμα Πάγιας Προκαταβολής, 3ος όροφος, Καρ. Σερβίας 4, Αθήνα), στην τιμή των 40 €.
    Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Παναγιώτης : 29-10-2007 στις 13:13

Σελίδα 1 από 3 123 ΤελευταίαΤελευταία

Δικαιώματα - Επιλογές

  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε νέα θέματα
  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε απαντήσεις
  • Δεν μπορείτε να αναρτήσετε συνημμένα
  • Δεν μπορείτε να επεξεργαστείτε τις αναρτήσεις σας
  •  
  • BB code είναι σε λειτουργία
  • Τα Smilies είναι σε λειτουργία
  • Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
  • [VIDEO] code is σε λειτουργία
  • Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας